法拉利家族目前的跑车旗舰当属599 GTB Fiorano，但该车从诞生以来就受到了不少非议，有人觉得它是法拉利失去自我风格的又一次冒险，它是专门用于讨好山姆大叔的，它的设计并不被法拉利车迷看好，所有这一切导致了兰博基尼Murcielago在销量上远远领先于599 GTB Fiorano。

    今年3月份的日内瓦车展，法拉利推出了599 GTB Fiorano两个变形车款，一个是用于厂方自己内部组织的高端客户比赛用车-599XX，另外一部就是我们看到的599 GTB Fiorano HGTE。所谓的“HGTE”，指的是“Handling Gran Turismo Evoluzione”，意味“GT跑车性能进化”，法拉利此举旨在对性能不及兰博基尼LP640的599 GTB做一番改进，而这次的599 GTB HGTE法拉利总部试驾活动让所有试驾媒体都体验到了法拉利的手术功底。

    此次活动之所以被官方安排在法拉利马拉内罗总部进行，是因为官方的Fiorano测试赛道在这里，除了驾驶着599 GTB HGTE漫步在优雅古典的法拉利总部建筑群之间，上赛道体验它的极限性能也是重要活动内容之一，官方测试数据表明，这辆全新升级的V12旗舰在Fiorano测试赛道的单圈成绩为1分26秒半，这个成绩只比顶级性能的F430 Scuderia慢了1.5秒（法拉利Enzo的Fiorano单圈成绩和F430 Scuderia相同），手术之后的599 GTB性能的提升显而易见。

    说到漫步马拉内罗，开别的车还真不太合适，首选当然还是法拉利车款，这里的公路狭窄，但路况相当平坦，车也不多，尤其是有相当一部分公路弯曲盘旋，为驾驶者体验操控乐趣提供了良好的硬件基础，大部分的试驾同行都流连忘返于公路两侧的绿色美景，显然大家都很明了，猛踏油门的时候还没到。

    在这样安静舒适的环境里驾驶着这么一台V12暴力机器却让人感觉不是很和谐，因为法拉利的所有车款即使你以每小时30公里的速度巡航，引擎声依然可以打破这种寂静。

    噢，差点忘了介绍我们的主角！599 GTB Fiorano的此次升级是通过HGTE套件的形式对外发售的，所有599 GTB的买主都能享受这一升级服务，不过代价是沉重的，官方1.7万英镑的叫价让不少人觉得法拉利疯了。该套件并没有包含引擎的升级内容，只是在外观及内饰方面有所变动，主要的性能升级是通过轮胎及底盘的变动来实现的。

    主要的升级内容有：全新的前杠，20英寸五角星形铆钉轮圈，重新调校的悬挂系统，波箱管理程序升级，新增后防倾杆，改良排气系统，内饰增加纯碳纤制品，制动系统采用最先进的碳纤维陶瓷符合材料打造，车身金属漆以及高抓地力跑胎。

就连仪表盘的衬底都是碳纤板材，599 GTB采用的是一具六速F1(图库 论坛)变速箱，响应时间为85毫秒，虽然不及F430 Scuderia那么快，但对付暴力的V12引擎已经足矣体现赛车味道。

    引擎部分没有动手脚，6.0升V12自然吸气的配置源自顶级法拉利Enzo跑车，最大马力被控制在620匹，608牛米的峰值扭矩已经相当可观。

    Fiorano是法拉利官方测试赛道的名称，而599 GTB Fiorano车名全称中也有这个单词，599 GTB Fiorano似乎就是为这个赛道而诞生的。在初步体验了599 GTB HGTE之后，Fiorano赛道的测试更让人期待。

    直道加速方面，599 GTB HGTE凭借刷新的波箱控制程序以及新轮毂跑胎组合的不凡表现，3.7秒就完成了0-100km/h的测试，虽然和原车基本没什么差别，但加速过程更加稳定，多数功劳要属于全新的高抓地力跑胎。

    弯道的感觉有点变化，如果你驾驶过普通的599 GTB型号你就会体会到。由于599 GTB是法拉利家族中少有的FR布局跑车，高速过弯稍有推头现象发生，加之1.6吨的自重，杀弯能力自然不如F430等辈。HGTE的悬挂调节系统的升级以及高抓地力跑胎的保障使得车体的贴地性更好，原车的笨重感稍微有所改善。

    给人印象最大的还是制动系统的性能提升，碳纤制动系统不一定能让你习惯，只有在不断的制动情况下，它的威力才能渐渐显现，而之后你就可以大肆的狂飙和踩刹车踏板。通过对比我们发现，599 GTB HGTE的Fiorano单圈成绩只比原车快了0.6秒，这才恍然大悟过来，599 GTB已经足够强大，HGTE的改装方案是否值得买主们花1.7万英镑，真的是法拉利值得考虑的事情，至少我们觉得法拉利想通过HGTE来抵抗兰博基尼LP640的方案并不靠谱。

关于悬挂的问题是消费者比较关心的一个因素，因为它直接影响到车辆的舒适性和操控性。然而以当今的科技水平来说，普通的弹簧避震很难做到两全其美。在人类不断在汽车领驭追求完美的过程中，可变悬挂系统诞生了。可变悬挂的作用是通过手动或车辆自动改变悬挂的高低以适应不同路面的行驶需求。目前市面上主流的可变悬挂主要有三种形式：空气悬挂、液压悬挂和电磁悬挂。

　　空气应该是大家比较熟悉的一种，它的主要原理就是通过改变悬挂内系统内注入空气的多少来改变悬挂的高度和阻尼以及弹簧的软硬。例如，高速行驶时悬挂高度可以降低、弹簧变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，悬挂升高提高通过性，弹簧变软来提高减震舒适性。

● 奔驰S级

    现款奔驰S级上市于2005年，可以说是豪华车领域最著名的一款车型。目前国内销售的S级有10款车型，厂商指导价从93万到361.8万元。奔驰S级的这套空气悬挂系统名为“Airmatic”，可以通过车内的“S/C/M”按键设定不同的悬挂模式。目前从最低端的S300L到顶级的S65 AMG都装备了这种悬挂系统。

● 宝马7系

    宝马7系是宝马品牌的顶级豪华车型。其实在2001年第四代7系上市时它的外形就遭到很多人的质疑，而2008年新上市的第五代7系同样伴随着一些争议，不过随着时间的推移，人们习惯了它夸张的外形，所以开始逐渐接受。宝马7系装备了“EDC-C”空气悬挂，驾驶模式选择分为舒适、标准、运动和加强运动（sports+）模式，在选择驾驶模式时行车电脑会自动匹配相应的悬挂硬度。

● 奥迪A8L

    奥迪是德国三大豪华品牌之一，但在国内恐怕又有更深刻的含义。奥迪的官车形象已经深入人心，而A8L更是整个奥迪车系中最尊贵、豪华的车型，一看到A8L就让人联想到至高无上的权利！它的空气悬挂可实现三种高度调节，“lift”模式车身升高增强通过性；“comfort”模式适合日常驾驶；而“dynamic”动态模式下车身会减低，悬挂变得更加硬朗。

    可以看出，空气悬挂是目前应用最多的一种可变悬挂形式，而且它反应速度比较快，对车身高度和悬挂硬度的调节更周到，能够明显提高车辆的操控性和舒适度。

 液压悬挂的原理和空气悬挂类似，不同之处是悬挂内部充满了油液而不是空气。这套系统工作的过程是用油缸取代普通的避震器，通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。

● 雷克萨斯LX570

    在越野车中，丰田兰德酷路泽的越野实力是众所周知的，而与它同平台的雷克萨斯LX570可以说是有过之而无不及。雷克萨斯LX570的最显著优势是采用了一套可调悬挂装置，这套系统包括四轮主动悬架高度控制（AHC）和适应式可调悬架系统（AVS）。

    LX5770的车身高调节度分为三档，高、低和标准。在高速行驶时，系统可自动将前、后分别降低10mm和7mm，提高行驶稳定性。在越野路段时可以提升悬挂高度以提高通过性。此外在上下车时系统还可以自动将车高自动降低50mm左右。

● 雪铁龙C6

    雪铁龙C6在国内是一款“非主流”车型，它怪异的外形和设计理念让很多消费者难以接受，目前这款车以全进口方式在国内销售，售价为63.98万和64.88万，不过由于关注度较低，因此在经销商处有较大幅度的优惠。然而在底盘科技方面这辆法国车可以说是毫不逊色。

    在悬挂方面它装备了“Hydractive”可变悬挂系统。在雪铁龙C6中，每个车轮拥有一个液压分泵，通过向油压弹簧的油缸内加注液压油，就可以控制减震弹簧的阻尼，并且提升车身高度。除了分布在车轮的4个分泵，还有一个由引擎直接带动的总泵，由电脑控制的电磁阀控制这些液压与分泵的通断。据称即将国产的C5高配版本也可能装备了这套可变悬挂系统。

此外，如今一些运动型轿车还采用一种新技术——电磁悬挂。电磁减振器中的液体是一种被称为电磁液(Magneto-rheological Fluid)的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。平时，铁粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。

● 凯迪拉克SLS赛威

    凯迪拉克SLS赛威装备了MRC主动电磁感应悬挂系统。这套系统有“舒适”和“运动”两种模式。车载电脑通过传感器每0.0001秒就采集一次路面数据，这就使得该系统可以在一秒内让减振设置连续改变1000次。SLS赛威的这套电磁悬挂反应比传统悬挂快得多，堪称全球动作最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。

● 奥迪TT

    以运动性著称的奥迪TT也采用了电磁悬挂系统。在舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著。这种模式适合普通道路行驶。而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面的状况。这两种模式会带给驾者截然不同的感受。

● 总结：

    从以上三种可变悬挂系统来看，空气和液压悬挂由于需要气泵和液压油缸等设备因此系统较为庞大，成本高而且可靠性方面略有不足。电磁悬挂反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬挂的软硬，不能控制离地间隙，这也是目前它的一个小小缺憾。

谈到汽车界中的经典，我们不由得会想到拥有完美弧线的甲壳虫，长着两只大眼睛可爱的迷你，当然还有来自浪漫奔放国度的意大利菲亚特500。虽然这些小车都已经进口中国，但鉴于高昂的价格，它们还只是以少部分新贵的掌中玩物，但在它们的故乡，这些小家伙却有着不错的入门价格，再加上经济的油耗和俊俏的模样，自然颇多欧洲人民的喜好，而这款500C敞篷就是迎合这种需求的最新作品。

    有着盎格鲁-德意志混合血统的迷你在营销方面的成就毋庸置疑，在那花样频出的营销方案中，他们一直在强调着一句话“可爱而富有激情的小车”。因此作为与它“争奇斗艳”的菲亚特500C敞篷，也将这样的定位变成了自己的座右铭，只是说起来的时候带上了些许的意大利口音，在设计上有了更多的意大利元素。

    在这个世界上，没有谁比意大利人在打造大师级小车方面更加富有天赋了。无论是菲亚特500C还是名为Panda的小家伙，他们都像风向标一样指引着小型车发展的方向。在1957年的7月4日，菲亚特就发布了一款用来替代Topolino（墨索里尼时代的普及型车）名为Nuova500的小车。

    这款起初为帆布顶蓬后增加了硬顶设计的小车与如今的500一样，都代表了意大利打造小车的传奇能力。虽然当时的那款小车只配备了一台0.5升排量的2缸发动机，最大功率只有13马力，但它却成为了当时风靡意大利的象征性车型。

    对2010款的500C，意大利人在09年日内瓦车展上采用了非常富有艺术特质的新闻发布会来体现这款车独有的艺术魅力。不过在Balocco试驾的过程中，我们所感受到的不仅是它出色的设计，而且还有其卓越的行驶性能，应该说它既是出色设计的结晶，同时也是精湛技术的典范。

实际上，这款500C敞篷版车型就是菲亚特500拿掉硬顶，并为止配备了一套纤维材质的软质顶蓬，这样的设计实际上相当富有传统，因为无论是Topolino还是Nuova500采用的都是这种设计套路。不过由于500的金属框架得到了保留，因此这款敞篷小车的安全性能并没有因此而减弱，同时对驾驶乐趣相当有益的车身刚性也得以保留，在性能上并没有大幅度缩水。

    与此同时，菲亚特还加强了风挡玻璃上沿的强度，同时也加长了风挡的长度。所以即便是在我们激烈驾驶的时候，也没有感到那种令人紧张的吱吱声，此外通过优化设计，它的视野也得到了进一步加强，即便是在车顶闭合的时候，后排乘员的头部空间也不会受到影响。

    同奔驰的精灵一样，它的顶蓬开启也可以按照两个档位使用。顶蓬从后上升到后座乘员头顶的用时为10秒钟，而如果你再次按下关闭顶蓬的按键，那么你需要再给顶蓬六秒钟来让头顶的天空彻底从你的视线里消失。

    不过对它顶蓬的使用也有自己的法则，从后部抬到后座头顶需要在60公里/小时以下的速度来操作，而从后座头顶到将顶蓬完全关闭的过程则可以没有速度限制。当车顶完全打开的时候，后备箱的空间是完全不会被影响的，因此你还可以用200多升的行李箱装下出远门的行李，在放倒后排座椅以后，这个空间可以得到进一步扩大。

    当你的速度超过了50公里/小时的时候，如果顶蓬的位置是位于车顶中间的话，那么你便会听到令人深感难受的低频噪音。估计不是那个凸起的阻风扰流板就是进入车内的空气涡流造成的响声。所以我们不是要忍受风燥，就需要降下两个前窗来减少这样的噪声，无论怎么样，对我们来说都谈不上享受。

    如果你想彻底摆脱噪音的骚扰，那你就把顶蓬一降到底，这样的时候风噪就不会再袭扰你的耳朵了。这真是有些令人遗憾，难道你买了一辆能够提供两种开启模式的车，但实际上却只有一种可用模式，这钱花的的确有点冤枉。而最要命的是，即便是将顶蓬完全降到到后部可以让风噪不再侵害你的耳朵，但从你的后视镜看去，它的顶蓬完全将视线遮挡住了，我们只能用外后视镜对车子后面的情况进行观察了。

作为这款顶配的试驾车，它采用了1.4升的直列四缸横置发动机，最大功率99马力，最大扭矩130牛米，动力队这款小车来说还算够用，百公里加速时间仅仅需要11秒就足够了。

　　它的动力调校对Balocco的曲折山路来说的确是不辱使命，发动机一直保持在中间转速下，在按下运动键之后，它的稳定控制系统则可以完全被取缔，进而拥有更为充分的驾驶乐趣，它的五挡手动变速箱更是在这样的道路上表现出了应有的素质。

    更为令人兴奋的是它的悬挂系统，甚至超过了我们两年前曾经试驾过的硬顶版菲亚特500。按照菲亚特官方的话说，他们借鉴了菲亚特高性能版本Abarth车型上的防倾杆。这样的变化使它拥有了非常积极的效果，作为这样一款小车能够拥有这么出色的操控表现的确是一件相当值得称道的事情。虽然他们说到目前为止还没有考虑为500C采用Abarth版本，但我们相信这只是一个时间问题。

    在转向感觉上，这款小车表现得比标准版要更沉一些，不过适应以后效果并不算差，只是车子的转向不足问题更加厉害一些而已，需要走更大的轨迹才能来到你指定的方向。此外它的座椅设计包裹性也稍稍逊色一些，支撑效果谈不上好，但看起来觉得是很上档次。

    凭借着自己的敞篷设计，这款小车显然不可能成为菲亚特500延续经典的决定性因素，但对于这么一款外表快乐可爱，运动机敏的小家伙来说，还有什么比让这些喜爱另类的意大利人接近自然更令人陶醉的事情呢？虽然意大利人的工业品总有这样或那样的小毛病，但为这款小车带来更多快乐的敞篷版500C的确是一款能让你动心，乐趣十足的小家伙。

梅赛德斯奔驰C级自2007年上市以来在海外市场取得了非常好的成绩，近日我们收到C级的中期改款车型的合成图以及衍生版车型的合成图。

    从合成图上面我们可以发现，C级轿车的中期改款外型方面的变化和改款S级十分相似，主要包括LED雾灯和前大灯新加入的日间行车大灯。改款C级将会引入全新的低排放无论发动机，配备5速手自一体和7手自一体变速器，另外柴油版车型还将配备柴油发动机。

    据悉梅赛德斯奔驰中期改款的C级轿车将于2011年正式发布，而且奔驰还将考虑推出C级敞篷版轿车，可能称为CLR级别。

在这个世界上没有人会怀疑布加迪威航的能力，当然我们也是如此！虽然如今有各种各样的声音来挑战布加迪的最高车速，但毫无疑问的是作为超级跑车中同时体现着豪华气质的一款标杆车型，它的威望还是无人撼动的。而这款可以让你和天空亲密接触的布加迪则是进一步增加了浪漫元素的布加迪威航，那我们还等什么，赶快去体验这款完全不同的布加迪吧。

『试驾敞蓬布加迪威航』

● 一项严肃的工作

    坐在副驾驶位置上的Olivier Thevenin示意让我们把车子开到位于撒丁岛的一条空荡的狭窄公路上，从他那严肃的表情上，我们感觉得到他会有什么重要的事情要和我们说。“从现在开始，我希望你们能压榨出它全部的能力，然后再来感受它的刹车表现。”“我们来这里就是干这个的”我不禁暗笑到，机会终于来了，我们又怎能错过。

『试驾敞蓬布加迪威航』

    给下油门，车子像离弦的箭一样冲了出去。安装在它后面的是一台能够压榨出986马力最大功率和1120牛米最大扭矩的8.0升四涡轮增压W16发动机，要知道美国陆军最强悍的M1A1坦克的最大功率也不过1500马力，而它的重量则超过了50吨，但布加迪却要比它轻巧的多。按照我们的推想在起步的时候，它的Haldex全轮驱动系统以及限滑差速器与它强大的扭矩作用下，会给路面留下一点记号，但它的起步却相当轻快，就像离膛的子弹一样迅捷。

『8.0L四涡轮增压W16发动机』

    而它的发力是如此的迅猛，当我们还没反应过来的时候，就已经感受到了它内力的震撼。这台发动机在低速时会有些许的嘘嘘声，而当它真正被唤醒之后则会让你将意识留在脑后。凭借着W16的发动机，它的百公里加速时间仅仅需要2.7秒，而达到200公里每小时的速度则只需7.3秒，对于很多讲求性能的轿跑车来说，能够在这个时间内达到100公里/小时的速度就算是不错的成绩了。通过不断的用转向盘后的拨片来升挡，这台七速的双离合器变速箱将发动机澎湃的动力畅快的输出出来，我甚至能够听到头顶上两个进气口呼呼“喘气”的声音。

『W16发动机』

    不过真正能让你对它的速度心醉的还是感受它冲刺到300公里/小时的加速表现，因为在这一段中，它仅仅需要16.7秒就可以完成。而更为震撼的是，在你体验如此强悍加速表现的时候，坐着这款敞篷布加迪，让你与头顶的蓝天亲密接触，听着后面发动机深沉的轰鸣，看着车内做工极为精致的内饰，这种感觉是让人一辈子都难以忘怀的。

『轮圈造型类似莲花』

    当然，这样的变化可不是轻而易举的，试想一下要让一辆速度可以达到400公里/小时的车子开掉一个车顶可不是一件容易的事情，这也就是为什么这辆用碳纤维打造的神车要在B柱，车门框和变速箱凸起上进行加固的原因了。此外这款敞篷车的车门也采用了碳纤维材料，并且在内部框架上也采用了航天器所用的钢材来保证车子的整体刚性和防撞击的能力。而在座椅后部的两个进气口也得到了加固，因此在侧翻的时候也能够给车内乘员以充分的保护。

● 速度的本真

    坐在驾驶舱中感受威航的怒吼是一种令人兴奋的快感，W16低沉的轰鸣，燃油喷射系统和四个涡轮增压器构建的和弦与它的速度形成了特有的和谐。这就是布加迪威航Grand Sport独特的魅力所在，在我们加速到200公里/小时的时候，我们右脚下的油门才刚刚走过了一半的行程，出奇平顺的加速感在我们所测试过的所有车型中都是没有感受过的。而它的前8活塞卡钳则能够在很短的距离内通过卡住它15.7英寸的碳陶瓷刹车碟静止下来，车子没有任何不安的抖动，只是你的身体会在这突如其来的过载下感到难以接受。

『试驾敞蓬布加迪威航』

    可以肯定的是，到目前为止还没有一款车能够给我们带来这样的快乐，因此从这个角度上来看，它190万美元的定价（约合1300万人民币）也的确有着它的道理。虽然它仅仅是一辆车，但它所能够给予你的却绝非这么简单。作为人类技术的结晶，它就像埃菲尔铁塔和协和飞机一样代表了人类文明的一种进步。

『开昂贵的敞篷车，要调整好心态』

    而在它关上了自己用聚碳酸酯打造的透明顶蓬之后，这款Targa风格的敞篷车最高时速可以达到405公里/小时，但如果你把它的顶蓬降下去之后，速度则会被自动限制在了347公里/小时上。在悬挂系统的设计上，这款威航也有着自己的独到之处，一共有三种悬挂模式可供选择。一种是标准模式，可以满足220公里/小时的速度要求，而如果你想跑得更快一些，那么运动模式下的悬挂设定则能够将车体进一步降低，并把尾部的扰流板打开15度。而如果当时你是开着顶蓬驾驶的话，那么尾部的扰流板还会增大到20度，从而进一步增强车子的空气动力学稳定性。如果你想要达到最高的速度，那么你需要先用一把特制的钥匙来打开限制系统，车子会进一步贴近地面以保证提供足够的稳定性。

『行李箱空间有限』

『内饰精美，工艺上乘』

    在这样一辆车中欣赏着撒丁岛的风光绝对是一件非常惬意的事情。虽然布加迪的人希望我们能够更安全的感受他们的产品，但我们还是义无反顾的投入到了它速度的怀抱，而令人开心的是即便是以很高的速度过弯，在弯道中的它也依旧有着极为扎实的稳定性，丝毫不会为它那2吨多的车重所累。实际上，在感受威航操控性的时候，你根本无需考虑它的操控性，因为它对你控制的反应相当敏感，在很大程度上与莲花的表现颇有神似，而这样的灵巧性在超级跑车中可以算的上是一枝独秀了。

● 总结：

『试驾敞蓬布加迪威航』

    当然，这是一款地球上99.99%的人一辈子也不可能开回家的超级跑车，对于很多人来说它就是一个梦，只是敞篷版的推出将这种梦境变得更加浪漫了而已。在极致的驾驭中，我们所获得的不只是对它性能的体会，还有对人类智慧的崇拜与尊重，正是这些顶尖的技术精品让我们知道了在这个世界上还存在着这样一种生活方式。

看完了外观和内饰，总体感觉新领驭的变化还是很明显的，而且它的改变在扬长避短方面确实做得很成功。作为一辆车来说新领驭已经成功一半了，下面我们就来看看这另一半，看看在性能方面，新领驭有没有更大的突破……

    这款新领驭1.8T车型装配的发动机还是老款领域装配的那台1.8T发动机，甚至更早一些，帕萨特B5用的也是这台发动机。只不过这次用在新领驭上，其功率和扭矩的数值都小有增长。其最大输出功率120Kw（163马力）/5700rpm，最大扭矩输出220牛米/1800-4600rpm。

    日常驾驶中，新领驭的表现让编辑感觉是开着一辆很舒服的商务轿车，上车之前的那一点点对动力总成的期待在坐进松软的驾驶席后就完全消失了。绝对舒适化的悬挂调教和松软舒适的座椅让驾驶员很难对动力部分有太多尝试其极限的念头，绝大部分的路感也被悬挂系统吸收了，传进车内的只有少数幅度较大的波动。扭力梁式的后悬挂让这款刚刚上市的中型车有些掉价，环顾其左右的竞争对手们，还有哪一位在使用这种类型的悬挂。

    新领驭的转向系统使用的是比较简单的电子液压式助力方式，在行驶过程中转向性能比较一般，车头的指向稍微有点滞后的感觉。而且作为男性驾驶员来说感觉方向有点轻，反向的回馈力有点小，总觉得这样设定导致的转向不够细腻。

    这款车装配的是5速的手动变速箱，在日常驾驶中编辑发现大众经典的变速箱依旧厉害，每个档位挂档和摘档的感觉依旧顺畅利落，档位的吸入感很强。日常驾驶时如果保持在2800rpm左右升挡，车身可以保持的非常稳健。1.8T+5MT这个组合在上海大众这里已经用了很多很多年，产品和技术都非常成熟，这也应该算的上市最实惠的组合。

    如果用稍微激烈一些的驾驶方式来感受涡轮的话，涡轮介入的过程还算比较温柔的，从数据上看，涡轮应该是在2000rpm以下就会介入进来，但驾驶员感受到明显的推背感是在转速达到了2700rpm左右的时候。之前涡轮的工作更多的是用于抵消车重带来的地面摩擦力和惯性，所以才会使驾驶员感觉车辆在起步初段的感觉轻巧一些。

在加速测试环节，新领驭1.8T的表现还是比我们之前猜测要好一些。实测0-100km/h加速9.1秒的成绩相当的说的过去，在日常驾驶阶段这款给我们的更多的感觉是舒适，但真把它拉到测试场地里，需要发动机百分之百的发挥其功力的时候，这台1.8T发动机也没有掉链子。

    起步阶段本想控制好发动机转速以得到最佳的起步效果，但在经过几次反复的尝试之后，我们发现，想要得到最理想的起步效果，就必须牺牲掉起步时驱动轮的打滑。否则就肯定会影响整个加速成绩。在关闭ESP的前提下，4000rpm起步可以获得最快的起步初速度，但由于悬挂较软，起步时车身“抬头”现象还是非常明显的。

    从工况图上看，新领驭1.8T的加速能力就比较一般了，最大的G值也就只能将将达到0.5g。由于是手动挡车型，所以加速过程中换挡时的冲击感还是非常明显的，在每次换挡完成后的初段都会出现小的动力爆发，在车内的感觉就是车身向前一窜。

    说到刹车，这款新领驭1.8T的100-0km/h的42.0米的平均刹车成绩如果从单车成绩来看还算可以，怎么说也是在优秀这个级别的。但如果和其他的中型轿车相比，这个成绩就没有什么太大竞争力了。新领驭1.8T在刹车过程中悬挂对于车身的支撑力道虽然比起步时效果好，但还是不够坚挺。

    从工况图表上看，新领驭1.8T在刹车过程中的刹车力道的表现起伏比较大，虽然刹车全程的反向G值可以保持在1个g左右就能说明整个刹车系统的功效。在突然全力刹车时软悬挂对于车身的支撑不足，“点头”的现象让车内的成员很不舒服。

    最后再来说说新领驭1.8T这款车的噪音环节，怠速状态下这款车的噪音值为48.3分贝，已经达到了优秀的成绩标准，实际坐在车内能确实很难听到有什么较大的声音。行驶中的噪音比较理想，在60km/h、80km/h、120km/h时的噪音表现完全达到了优秀的噪音抑制水平。

    在油耗这个测试环节，汽车之家专业测试团队为了模拟消费者日常驾驶场景，特意选择了新领驭1.8T最有可能出现的各种路况进行油耗的测试，以求得出一个尽量公正的油耗成绩。我们共驾驶新领驭行驶277.2公里，其中包括大约100公里非常严重的城市拥堵路段，50公里的车辆较少的高速公路，剩下的100多公里是城市环路和城郊公路。在整个测试过程中，车内乘员2名，另装载小于10公斤的物品，最终得出的成绩是百公里油耗11.1升。作为一款商务型轿车，新领驭1.8T的油耗成绩编辑个人表示满意。

我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

    纯经济的微型车：不高于7升/百公里

    小型车/混合动力：不高于8升/百公里

    紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

    中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

    其他车型：不高于15升/百公里

    <注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>

    <注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

在测试新领驭1.8T这款车的同时，我们也拿到了2.0升排量的新领驭2.0轿车。所以借此机会，我们也对这款2.0升排量的新领驭进行了性能测试以及油耗还有噪音的测试。

    2.0升新领驭装配的这台2.0升发动机也是为上海大众效力了很长很长时间一台发动机，这次运用在新领驭上，在调教方面完全没有变化。最大功率85Kw（116马力）/5400rpm，最大扭矩输出172N·m/3500rpm。

    加速性能测试环节，2.0+4速自动变速箱的组合注定这款车只能是注重舒适性能的。和1.8T车型调教完全相同的悬挂系统，在这款车起步准备加速时所产生的作用更加明显。最终实际测得新领驭2.0 AT的0-100km/h加速时间为13.2秒。

    从加速工况图上看，这款车的动力储备确实稍微弱一点，整个加速过程中最大加速G值不到0.5g，到加速尾段的时候更是小的可怜。在加速过程中换挡的始终非常平顺，换挡的动作基本上看不出来。

    刹车测试环节，在全力刹车时新领驭2.0AT的车身姿态控制的不太理想，前悬挂没能顶住车身向前的冲力，致使车身前倾的幅度比较大。从刹车工况图中看，刹车过程中G值始终保持在0.7g-1.0g之间，这条G值曲线有点起伏，这说明新领驭2.0AT的刹车系统提供的刹车力度基本够大且够持久。最终测得新领驭2.0AT车型100-0km/h刹车成绩为43.2米，如果单看这个成绩是可以说合格的。

    新领驭2.0的声噪测试成绩非常理想，怠速、60km/h、80km/h和120km/h的噪音成绩都基本达到了优秀的水平。具体成绩为：50.3分贝、64.0分贝、68.0分贝和72.4分贝。能得到这么好的成绩应该归功于发动机安逸的表现，再加上发动机舱盖内比较厚实的隔音棉，噪音的抑制处理的非常到位，当然，车身的低风阻系数也解决了风噪的影响。能把噪音控制到这样的程度，作为一款中型轿车来说，确实可以给车内乘员的驾乘感受加分不少。

    油耗的情况是大家非常关心的测试项目，我们为了能给大家提供一个具有说服力的数据，在测试过程中尽量模拟最普遍的驾车习惯和行驶环境。在新领驭2.0AT车型的油耗测试中共行驶269.2公里，其中高速公路100公里左右，山路20公里左右，其余均为城市道路。在测试过程中全程开了空调，车内乘员2名，另装载小于10公斤的物品，最终得出的成绩是百公里油耗10.1升。

我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

    纯经济的微型车：不高于7升/百公里

    小型车/混合动力：不高于8升/百公里

    紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

    中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

    其他车型：不高于15升/百公里

    <注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>

    <注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

总结：

    新领驭外观确实要比一汽-大众的中型车看起来大气一些，乘坐空间仍然新领驭的优势，在同级对手中也很少有能和它在这方面抗衡的。但不管怎么改款，我们还是能够看出一些新领驭所表现出来的一些力不从心，当时的一些设计现在可能已经有些落后、增加配置时不能像迈腾、速腾那样实现模块化、不管怎么改款也无法改变的后轮扭力梁悬挂等等。但是新领驭会热卖吗？毫无疑问会的，但后续更有竞争力、更先进车型的引入，是领驭不得不面临的重大问题。

现在说起保时捷全球路演并不是什么新鲜事儿，最近几年已经在国内举办过很多次。但无论如何，能在赛道上驾驶保时捷各款车型仍然是很难得的机会。所以接到邀请函，我还是兴奋了好一阵子。

    还没进入上赛场，道路两旁就已经插满了保时捷的旗帜，光是看到白底黑字6个字母就让人充满期待，这就是保时捷的魅力。

    看了看时间表，一整天的活动安排得非常紧密。不过历届保时捷路演都有一项必修科目——坐姿讲解，这是雷打不动的。虽然早已经听过很多遍，但保时捷的教练们还是不厌其烦得重复重复再重复，这足以见得良好驾驶姿势的重要性。所以我觉得在这里我也有必要再啰嗦着重复一遍。

    首先，座椅的前后距离调整到全力踩下刹车踏板，膝盖仍能保持弯曲。这样可以保证有足够的刹车力度，发生撞击时膝盖也能弯曲作为缓冲。

    第二步，靠背角度和坐垫呈90～100度，这是最适合赛道驾驶的运动坐姿。

    第三步最重要，将双臂伸直放在方向盘顶部，手腕正好够到方向盘最合适。握方向盘一定要在3点9点位置，此时肘部关节呈90度。转向时双手时刻要保持在3点9点位置，大幅度转向时双手要交叉打轮。平时所谓的“搓轮”和“掏轮”都是恶习，日常驾驶中这是隐患，在赛道上更是容易让你搞不清轮胎的状况，迷失方向。

    这些说起来很容易，但根据我的观察，很多人在驾驶时都会忘记上面这些守则，各种奇怪的转向方式都有，就连今天在赛道上也不例外。其实坏习惯就是在潜移默化中产生的。无论从安全、舒适还是运动的角度来看，良好的坐姿和驾驶习惯都是必要的。调整好座椅，方可上路。

    按照分组的安排，今天第一个项目是绕桩。这其实是我们每次车辆测试的常规项目，已经很熟悉了。教练还是先讲了一堆理论，线路选择、方向油门的控制，其实秘诀就一个字——稳。走线要尽量平滑，贴近桩桶保持最小的转向角度；油门控制要稳定，突然的加油或收油都有可能改变车身重量的变化，影响控制；转向柔和渐进，猛打方向只会让车辆失控。

    这个项目驾驶Boxster来完成，场地设置上留给它的加速距离并不长，但对轻巧的Boxster来说足够了。255马力和1.4吨的车重让它拥有不错的推重比，中置后驱的布局也更利于重量的平衡，重点还在于它也换上了和大哥911系列一样的7速PDK双离合变速器。作为保时捷家族中售价最低的成员，Boxster的驾驶乐趣并不比911差，尤其是在这种考验灵巧性的项目上，马力大并不见得有绝对优势，反而车身越轻巧越有利。

    短短两次绕桩并不能体验到Boxster全部的性能，但也足以让人感受到它纯正的保时捷血统。稳健的底盘将侧倾完全抑制住，它在这方面的表现甚至超过很多比它贵不少的运动车型。PDK变速箱换挡神速，以至于在绕桩过程中完全忘了它的存在。转向的手感没得说，可能是目前为止我觉得最棒的转向系统之一，其实另外一个是911。

    只进行了一个项目就已经让人从头兴奋到脚了，并不是因为有什么特别的驾驶环节，绕桩对我们来说是司空见惯的事情。让人兴奋的根源，完全是保时捷的魔力。

第二项体验是驾驶保时捷不同车型跑上赛道，半圈。Cayman S、Carrera S、Carrera 4S、911 Targa 4S、Cayenne GTS，这些保时捷当家车型悉数登场。这个体验项目并不是以速度为主，只是用普通的速度在赛道上巡游，更多的是体验保时捷不同车型的特点和日常驾驶表现。

    我觉得保时捷的车有两个最大的特点，赛道化和平民化，听起来似乎矛盾。赛道永远是保时捷的归宿，自从诞生之日起，保时捷这个品牌注定就离不开赛道和比赛，所以就连2.2吨的Cayenne GTS也会出现在上赛道。而平民化则是创始人波尔舍定下的基调，已经传承60多年，保时捷的车必定要适合日常使用，而且要让人买得起。虽然现在保时捷并不便宜，但花得每一分钱都是物有所值的。

    虽然是脱胎于赛道的跑车，但保时捷给人的感觉却是亲和友善的，不像其它跑车那样刻意去制造紧张空气，让驾驶员变得神经质。卡宴就不用说了，当家产品911系列也是同样的随和，坐姿舒适，视野良好，尤其是玻璃顶的Targa车型。可以和保时捷比拼内饰做工和豪华程度的跑车是绝对少有的，豪华的内饰也降低了驾驶员的紧张感，所以说保时捷是适合日常使用的超级跑车。

    之后是Offroad越野体验，主角当然是卡宴。Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo都到场，可惜Turbo S只是作为展示车，只能看不能碰，而GTS正在赛道里疯跑呢。

    在越野区域里有几个设置好的项目。卡宴要进行越野项目非常简单，只要把悬挂调到最高，锁止中央差速器，省下的基本就是全自动了。坡道驻车，下坡辅助，这些功能都不用操心，车辆会自动打理好。最有考验性的项目还得是炮弹坑，当然也难不住卡宴，即使是两轮悬空的状态，它也能轻易脱困。所以我对卡宴的越野能力一点也不担心，一台在公路上能与跑车匹敌的SUV，能做到如此的确令人惊讶。

此时赛道里还有一台Carrera S和Cayman S等着我去驾驶，谁还有心思留在这里翻小土堆呢。接下来这个环节是全天最刺激的，驾驶Cayman S和Carrera S跑上赛道的最后几个弯道和大直道。出发前教练的一句话让人很是无奈“注意时速，不要超过250公里”。

    上来先用Cayman S来暖身，赛道在精确的布置下，几乎不会出现危险状况。除了刹车点做了标示，在速度最快的几个地方还设置了减速门，用来控制车速。虽然下过雨后赛道湿滑，但中置后驱的Cayman S还是比较稳定。

    开过一圈Cayman S后马上换乘Carrera S，这台车还特别选装了PCCB陶瓷刹车盘，确保这样高强度连续作战有稳定可靠的制动力。Carrera S的3.8升发动机竟然有385马力，对于自然吸气发动机来说，超过100马力的升功率可是了不起的数字。装上PDK变速箱后，它的最快0~100km/h可以达到4.3秒，这正好与我们之前的测试数据相吻合，今天在赛道上我可以尽情的尝试被弹射的滋味。

    3.8升发动机对于跑车来说算是小排量了，但它的潜藏的能量却无穷，只凭耳朵你就能感受到。平时在大街上的保时捷，应该都是很斯文的，不像法拉利那样将声音传到几公里外，让人知道是它来了。不过坐在车里，可是另一种感觉，背后传来水平对置发动机沉着又欢快的声音，这种天籁，驾驶员一定是很吝惜，不舍得将它挡在车外。

    真正跑起来，它就像一匹良驹，快，但是很听话。和它沟通之后，你很容易了解它的脾气，之后就可以从容驾驶。在弯道中，它会随着转向角度和油门的变化呈现出不同姿态，这时只要响应的修整方向它就乖乖跟你走了。在直道中段，速度已经超过230km/h，并且后劲十足，如果不是因为这里有减速门，到刹车点时，它至少可以达到时速290公里。即便如此，刹车系统还是强大坚定。

    体验过高速驾驶之后是刹车加紧急避让，类似的项目也经常体验，乐趣不大但真的实用。

    最后的环节是全天的高潮，既然是ROAD SHOW，那就一定要SHOW出保时捷的看家本领。几名来自德国的教练驾驶不同的车型，带大家做极速圈速体验。开Carrera S的老兄用一种极放松的方式将车辆的性能压榨到接近极限，弯道中车辆的表现也开始活跃起来，他却只是动动手指就能轻松搞定活跃的车尾巴。

    开Cayenne GTS的教练更是逢弯必漂，在弯道前反打方向让车辆重心偏移，紧接着将车头指向弯心，平稳的横着划过弯道。到后来轮胎扛不住开始脱落橡胶，这也拦不住他的兴致，依然用卡宴做着完美的漂移。这也彻底改变了所有人对卡宴的看法，还是那句话，保时捷是属于赛道的，即使卡宴也不例外。

『保时捷中国首席执行官柏慕涵：Panamera预定状况很好，将在明年1月交付用户』

    全天的活动如此紧密，但相信所有人都很快乐。即使是午餐时间，也没人有心思去填饱肚子。房间的一旁还展出了上海车展全球首发的Panamera，显然人们对它比对食物更有兴趣。不过这台车只是展出，并不能深入的体验。它给我留下的第一印象就是豪华，绝对不亚于德国三巨头的旗舰车型，保时捷希望它能打动更多有商务需求的客户。那个看起来不太协调的C柱也是为了能够保证后排有足够的空间。当然只靠豪华，并不能从奔驰或宝马那里抢来多少客户。所幸，Panamera和在场的其它车型一样，拥有纯正的保时捷血统，500马力的4.8升双涡轮增压发动机，PDK双离合变速器，还有车尾可以自动升降的尾翼。这些都说明它会和卡宴一样，在貌不惊人的外表下，隐藏着一个赛道高手。记得当年卡宴上市的时候，没有人看好，但几年后销量让所有人都闭了嘴。现在Panamera也有同样的处境，它也很可能复制卡宴的成功。

    保时捷全球路演每2年举办一次，寻回于全球多个国家和地区，在中国也设有多个分站，每年有上千人可以在赛道上感受保时捷的魅力。这也是全面了解保时捷的最好途径，不仅可以同时体验到保时捷各款产品，同时也会学到一些有用的驾驶技巧，了解保时捷的技术和历史。当然最主要的是，这个活动会让你心中的保时捷的形象变得更加神圣。

    从年轻的Cayman到传奇的911，保时捷的外形可以60年不变，但技术永远处于巅峰。永远的后置布局，水平对置发动机是德国人的固执；最早的双离合变速器到现在的PDK、PCCB、Tiptronic这些专有名词是保时捷对技术的痴迷；Carrera S、Carrera 4S、911 GT2、911 GT3，这些车有相同的基因却有不同的性格，这是保时捷对运动的不同理解；911 Targa的玻璃顶棚也偶尔透露出德国人并不擅长的浪漫。这一切都有一个共同的烙印——来自斯图加特的黑马。

终于有试驾宝马性能车的机会了！之前的M5测试还只是看客，而接触过奔驰C63 AMG后，那种对M3的好奇与期盼也开始更多的涌起，这一次机会来了！在彻底了解它之后，我便会知道自己是否对M3钟情！相信你也是……

    为了说明一代更比一代强的道理，宝马这次为E92 M3装上了V8发动机（420马力）！排量达到了4.0L，最大功率309kW/8300rpm；最大扭矩400N·m/3900rpm，相比之前E46身上的那台343马力直列6缸发动机来说已经有彻底进化！别看新发动机多了两个气缸，但重量方面却比后者轻出15kg，这全由宝马的轻量化设计所缔造！源于高性能车的独立式节气门技术也被应用，该设计可以对发动机的响应速度进一步优化！另外，理想的50:50重量分配也让M3有了最佳的操控底蕴！

    有些遗憾的是，此次E92 M3未能加入涡轮技术，据说下一代的M3将会满足这一需求，想必到时候的M3将会更可怕……我们还是回到今天话题，其实E92 M3这台4.0L自然吸气发动机已经很猛了！要知道官方给出的0-100公里/小时加速成绩仅为4.6秒！就算奔驰、奥迪的同类车型搭载了更大排量的发动机也会对此三思而后行。

    为了应付该发动机400N·m的强大扭矩，同时也更有效的提高运动素质，宝马E92 M3特意挑选了带有Drivelogic系统的DCT 7速双离合变速箱！所谓Drivelogic是指在自动挡模式下，变速箱的换挡时机以及速度可自定义6种模式(M模式下有6种，一般模式下有5种)，简单的说就是在相对经济和相对运动的范围可调。

    如果将Drivelogic等级设置在最低，换挡频率变会增加，基本上60km/h已经升至7挡，期间坐在车内几乎很难感觉到顿挫感，舒适性完全没的说！在这种模式下日常驾驶，“M”系列的“架子”将会荡然无存！而对于大油门动作的降挡标准基本默认为2挡。

    调到最高（也就是满格）时，换挡时机会延时，有点“S挡”的意思，由于换挡转速会拉升一些，因此带来的顿挫感也会更明显，而这时的大油门的降挡标准也几乎锁定在3个挡位！也就是说从7挡瞬间减至4挡，5挡减至2挡，这样一来，对于追求运动效果的驾驶者来说就更合适了。

    经过几天的驾驶，我们感觉当Drivelogic开到两格时驾驶是比较舒服的，在时而拥堵和稀散的城市中驾驶，以舒适为先的前提下，油门与变速箱的反应还不会丢掉“M”的感觉。以上只是个人的看法，相信M3的车主也会有不同的见解，还希望大家多发言讨论。

    其实，现在说一些M3舒适的话也是出乎我预想，之前一直认为比普通3系还要极端的车肯定会很不舒服，沉+硬+猛，没了……然而，当我开过它之后才发现，其实宝马E92 M3针对城市驾驶还是有想法的，三挡可调的EDC（悬挂）模式可从相对舒适到绝对运动进行自定义；Power键的大功率模式以及我们刚刚说过的Drivelogic系统都可以根据个人需求进行多种组合或完全关闭。

    打开Power键，Drivelogic调到满格，一般情况下，2500rpm左右的动力就开始令人热血沸腾了！这也是舒适与运动倾向的临界点，该转速以下，M3与普通版区别并不大，但一旦越过界限，变速箱与发动机的配合就会变得激进甚至疯狂，基本上，油门稍微带点劲都会让变速箱判断出降挡指令，而如果迅速让油门进入1/3深度，宝马M3瞬间降3挡的力量就无敌了！

    有人说M3比普通3系好开，尤其是方向和悬挂，这一点我也很同意！两者相比，M3的方向盘路感更细腻、转向的灵敏度与精度更高，而力度貌似却稍轻了一点点，另外，尺寸与握感的舒适度也很棒！而对于悬挂方面，或许感性的东西要多一些，同样是硬邦邦的调教，放在M3上多少会有合乎情理的加分。

其实E92 M3的前麦弗逊独立悬架与多连杆铝制整体后桥与普通版已经有了明显的区别，这种组合是刻意搭配还是设计的退化呢？还真是很难解释，只有实践最能说明问题。

    由于悬挂行程较短，后桥也做了轻量化的设计，因此在路感的传递与侧向的支撑性都会发生变化，应该说在同样很硬的基础上，M3多了丝细腻与柔韧，似乎普通3系那种楞楞的感觉已经不见了，或许这就是有些人认为M3更舒服的原因吧。

    虽说宝马M3的悬挂系统听上去并不十分突出，但在绕桩测试的实际表现却很令人满意！可以感觉到，避震筒的阻尼和弹簧都非常硬朗，因此绕桩时的侧倾并不太大；足够宽的轮胎提供了无可挑剔的抓地力，即使碰到M3这样的大马力后驱车依然应付自如。

● 小常识：

    据了解宝马M3还配备了无级调节的“M差速锁”，在必要的时候，一点点额外的牵引力便会让结果有所不同。M差速锁可以对扭矩变化有极高的敏感性，它在最需要牵引力的时刻发挥可以作用。在它的作用下，即使车辆是在高速转弯出现不稳定的情况时，由于左右后车轮的锁定动力提升至100%，仍能保持牢固的轮胎抓地力！以上的文字来自于官方网站的解释，供大家参考。

    说实话，上述解释在绕桩测试中并未有体会，原因是该车的极限很高，绕桩项目似乎有些小儿科了。测试中，M3的尾部并不会过份活跃，相反，轻微的滑动还是有助于进入下一个桩的动作，期间DSC并不会频繁进行干扰，貌似这也是在稳定驾驶的基础上所带来的乐趣吧……

    很多性能车都有自己的独门秘籍，比如R8、GT-R中的超级起步模式和弹射起步模式，虽说叫法不同，但概念是一样的，都是车本身具备一个性能上的杀手锏！宝马E92 M3当然同样拥有！

    相同的是，这种起步模式威力也很强大，从实测的数据上看，打开与否可影响到加速成绩0.5秒以上；而不同的是它的叫法为火箭起步模式！还有就是操作十分复杂，看看下面的解释您就知道什么叫“秘籍”了！真可比上上下下左右左右BABA开始要难N次方倍！

    首先说明下“火箭起步模式（简称LC，全称Launch Control）”的作用，它可以在手动模式的基础上进行自动换挡，并且可以对起步转速进行自定义。（为了让大家更好的了解整个操作过程，我们提供了图文和文字两种注解。）

    1.系好安全带，调整好座椅，启动车辆

    2.松开手刹，踩住刹车

    3.在i-drive系统中进入M dirve菜单，之后进入Drivelogic菜单中从S5选择至S6，之后按下方向盘上面的“M”键启动该设置，或是手动将挡位推到手动模式“1”之后将Drivelogic调到满格。

    4.关掉DSC，确认power键已经打开以及EDC全开状态。

    5.在手动模式1挡下向上推（也就是朝“减号”方向推）

    6.保持手推住挡杆的动作！一旦松开，该起步模式将不会启动！此时，刹车踏板可以稍微松开一些，同时要踩下全油门；接下来在全油门中可以看到当前提供的起步转速，驾驶者可根据需求用巡航拨杆上下调节改变转速，4000~4500rpm效果较好。

    7.一切调整好后（当前的动作应该是刹车半踩；油门到底；右手仍保持推住挡杆的动作；发动机的起步转速最好控制在4000~4500rpm之间），脚离开刹车后随即松开挡杆，宝马M3的火箭起步模式将真正进入状态！

    相比之下，奥迪R8的超级起步模式真是太简单了！

    对于火箭起步模式众说纷纭，有人说（包括4S）它只能使用10次，原因是变速箱承受的负荷太大，在每次使用过后变速箱都会记录，一旦超越次数就基本会废掉；也有人说次数是没有限制的，只要每次使用后让变速箱与发动机得到足够的休息就没有限制一说。

    目前这个准确的数字我们还无从证实，只要有最新的消息一定会转告大家。个人的看法是，限制与否车主们最好宁可信，有不可信无，一旦使用，切记要让M3休息一下！

    仅对该车的“火箭起步模式”发表下观点，无论效果怎样，整个设置过程太过繁琐！相比其他性能（跑）车来说，易用性不好，对此，我们也就事论事的表扬下奥迪R8，看来之前称它为最简单、最容易上手的跑车并不为过，此观点截止至测试宝马E92 M3之前。

性能测试无疑是宝马M3的重点，由于特殊性，我们并非对该车进行反复的强化测试！在D挡的测试后我们尝试了火箭起步模式Launch Control！

    一切调整好后，看到了仪表盘上的小旗帜说明该模式可以使用了！首先尝试了5500rpm起步，右脚进入全油门状态，左脚踩下刹车，右手推住挡杆，这是LC火箭起步模式前的标准动作。接下来就是先松刹车，之后手的动作也将随即松开，此时，“火箭”已经进入倒计时！

    即使当前是全油门状态，但车是不走的，这是为什么呢？据了解，宝马的设计师特别设计了一个保护动力传动系统的程序，电脑一旦判定发动机以及变速箱温度过高，就会将DCT的指令进行一定的干扰，这种阻止与重新解禁会在1秒左右后结束，这就好比炮竹点燃的过程（D挡下起步也有类似的情况）。

    只可惜你听不到读秒，也看不到导火线点燃的瞬间就会突然被“发射”出去，那一瞬间的窒息感与惊讶太真实了！你必须要做的就是握紧方向盘，否则毫无掩饰的后轮打滑会让M3的尾部左右摆动！其实在D挡模式下起步，尾部的横向摆动会更明显，LC中的“最佳控制滑动”还是发挥了些作用。最终宝马E92 M3在加速测试中跑出了4.9秒的成绩！（官方给出的成绩为4.6秒，这和油品质量、天气都有一定的关系）；而D挡（非LC模式下）成绩基本维持在5.5秒左右。

    刹车方面，宝马E92 M3装备的高性能多孔复合刹车盘，前245mm后265mm米其林Pilot Sport PS2运动型轮胎都是提高成绩的保障！这里不得不说一下，我们的测试车提供的前胎为DUNLOP SP9000，性能方面远远不及原厂轮胎，其中刹车方面影响较大！这也是该车未能进行赛道测试的原因！而最佳的加速、刹车测试成绩均来自于热心车主提供的车辆，请大家放心，绝对的原厂宝马E92 M3！

    ◆ 下面公布成绩，宝马E92 M3的实测刹车成绩为36.6米！

    噪音测试：在一段无车的高速公路中，我们对宝马M3的实测噪音是：60km/h：64.5分贝；80km/h：67.9分贝；120km/h：70.9分贝；怠速为50.5分贝，整体成绩基本属于优秀水平，除了怠速下稍稍高出的分值。

    像宝马M3这样的性能车，本身带有些野性的排气和发动机声浪是完全可以理解的，怠速下正是如此，不过低沉的声音绝对不会让你感到烦躁！从图表中可以看到在巡航速度下，该车对噪音的抑制以及对乘坐舒适性的要求还是比较讲究的，因此分贝值并不高，对此我们也表示肯定；而一旦进入大油门让车飚起来时，M3就会完全变副麽样！那时的它，声音大一些，再大一些又有何妨呢？

　　现在我可以回答开始的问题了，对宝马E92 M3是否钟情？我想答案是这样的！它的“M”运动套件与内装；疯狂的V8发动机；多种自定义的驾驶模式以及复杂的LC火箭起步模式都很令人着迷！虽说LC使用太过复杂……但我想我们早已不是靠魂斗罗就能满足玩心的孩子了。

    不用多说，对宝马M3敬仰的人一定不少！当然也有一大部分人对此还是欣赏为主，毕竟选择性不只它一个，无论从品牌、性能、上手度还是价格方面都有与M3不分上下的对手，其中奔驰C63 AMG就是一个！目前，这位对手还未上市，不过从厂家透露的消息中了解到该车售价将会在100万内，这无疑会给M3很大的压力！除此之外，性能及参数上也同样厉害！甚至难分高下！虽说这对宝马的粉丝毫无吸引力，但千万不要忽视有可能越发强大的奔驰家族阵容！

国产速腾1.4TSI可以说是现在备受关注的一款车型，其火爆程度不亚于高尔夫6，除了能够享受小排量车型消费税优惠政策之外，其TSI+DSG的先进动力总成也成为了大家关注的焦点。而今天编辑就在北京抢先体验到了这款速腾1.4TSI车型，那么下面就来和大家分享一下我的试驾感受。

    由于最终的国产速腾1.4TSI车型还未正式亮相，因此本次试驾车全部为进口车型，除1.4TSI+7速DSG的动力总成之外，其他方面可能会与国产车型有一定差别，这里请大家注意。

 ● 外观、内饰和目前速腾车型无太大出入

    对于速腾我想大家都已经非常了解了，这里我也就不再敷述，虽然说这次试驾的是进口车型，但是基本外观和内饰都和国产车型没有太大差别，仅仅是配置以及用料方面略有不同。而可以肯定的是未来国产1.4TSI车型只是更换了动力总成，而在配置方面都和目前速腾车型相似，不过具体配置还要等上市之后才能知晓。

●  值得期待的1.4TSI发动机

    之前的速腾1.8TSI以及迈腾2.0TSI车型的推出已经让我们对TSI这项技术有了比较详尽的了解。所谓TSI就是“涡轮增内直喷发动机”的意思，就是将喷油嘴直接安装在气缸内部，直接将燃油喷入气缸内，让燃油与空气更加均匀的混合，使燃烧更加充分，提高燃烧效率，同时也达到了更低的排放标准。

『缸内直喷发动机原理图』

    大众的TSI发动机可以说是代表了目前世界上最先进的发动机技术，而就在前不久1.4TSI发动机也被评选为世界十佳发动机之一，这也让我们对这款发动机更加期待。之前我们已经体验过速腾1.8TSI车型，而动力在同级别车型当中绝对属于佼佼者，而很多朋友可能会担心如今速腾搭载1.4TSI发动机之后，动力性能是否可以满足我们的需求呢？

    在开始试驾之前我和大家有着相同的疑问，不过通过实际的驾驶感受完全打消了我的顾虑，虽然说1.4TSI发动机的动力并不如1.8TSI来的那么凶猛，但是我认为用强劲来形容也并不过分。

    尽管从参数上看这款1.4TSI发动机和其他2.0自然吸气发动机相比并没有什么优势，但是爆发力明显高于一般的2.0发动机，特别是涡轮启动之后的中段加速能力非常好，宽广的扭矩平台也保证了持续的加速能力。恰巧这次的试驾当中我们是以高速路段为主，而速腾1.4TSI可以轻松达到180km/h的车速，这点让我非常满意。另外在高速阶段，我们以140km/h巡航一段时间之后，行车电脑显示油耗为9.4L/百公里，经济性也是相当出色。

    不过对于速腾1.4TSI来说唯一问题就是起步会显得有些乏力，由于起步时转速低，涡轮尚未启动，此时扭矩发挥并不充分，所以车身会有小幅的抖动，不过这个过程非常短暂，顺利起步之后发动机便会立刻进入状态。

    我想如果单单是一个1.4TSI发动机可能还不会有如此之大的吸引力，而另外一个重要的组成部分就是DSG双离合变速箱。

    下面是关于1.4TSI发动机工作原理的视频，可以让大家更直观的了解TSI发动机。（视频加载需要一些时间，如果网速过慢请耐心等待）

●  动力总成另一重要部分：7速DSG双离合变速箱

    不得不承认大众在双离合技术方面的确是处于领先的地位，而我想很多朋友了解双离合变速箱也都是从DSG开始的，不过之前一直都是一些高端车型甚至跑车才会采用双离合变速箱，不过如今双离合已经来到了我们身边。

◆ DSG变速箱基本工作原理

    所谓的双离合变速箱就是有两个离合器来那控制两套换挡机构，其中离合器A与1/3/5挡位为一套控制机构，离合器B与2/4/6挡位为一套控制机构。当你换入1挡时，离合器A结合，开始传递动力；当你继续加大油门时，电脑会做出判断，然后率先让2挡齿轮结合，但是离合器B并没有结合；而达到换挡转速之后，1挡升到2挡的过程只是需要将离合器A、B进行切换即可，这样大大缩短了换挡时间，不会存在顿挫感，提高了传动效率。

『7速DSG双离合变速箱实物图解』

    毕竟只靠枯燥的文字可能还无法完全详细的描述出DSG变速箱的工作原理，那么下面的两段视频就可以让大家更加直观的了解DSG变速箱是如何工作的。（视频加载需要一些时间，如果网速过慢请耐心等待）

◆ 大众7-DSG双离合自动变速箱三维详解

◆ 大众6-DSG双离合自动变速箱三维详解

    我们都知道大众早先推出的是一款代号DQ250的6速DSG变速箱，而在去年又再次推出了一款代号DQ200的7速DSG变速箱，那么二者除了挡位差别之外还有什么区别呢？

『大众7速DSG变速箱剖面图』

『大众6速DSG变速箱剖面图』

    这里重点就在于离合器上，其中6速DSG采用的是湿式离合器，最大可以承受350N·m的扭矩输出，主要应用于大排量车型上，动力传输效率为85%；而随后推出的7速DSG采用的是干式离合器，最大可以承受250N·m扭矩输出，主要应用在小排量车型上，动力传输效率达到94%。而1.4TSI发动机220N·m的扭矩输出与7速DSG变速箱刚好是一个完美的组合，并且密齿比变速箱更加提高了舒适性与经济性。

●  1.4TSI+7速DSG变速箱感受

    前面我们已经对1.4TSI发动机有了一个简单的了解，下面我们再来谈谈变速箱的感受。先从舒适性来看，DSG变速箱的表现可以说是非常令人满意，无间隙的换挡没有带来任何的换挡冲击，随着你油门的深入，在不知不觉当中挡位已经不短提升，而如果是D挡行驶，在60km/h左右的时候变速箱就已经升到7挡，发动机转速适中维持在2000转以下。

    而如果你需要高转速的发动机输出的话，只需要加大油门，而此时DSG变速箱也仍然能够提供给你非常迅速以及平顺的换挡感受，动力衔接的非常紧密，再配合1.4TSI发动机宽扭矩平台的动力输出，日常道路状况下超车成为了非常轻松的事情。

试驾总结：

    通过一天短暂的接触，我们对于速腾1.4TSI+7速DSG车型已经有了一个大概的了解，可以说这个动力组合带给我们更多的还是惊喜，其动力性能要比我之前预想的更强一些，而DSG双离合变速器的使用也让普通消费者感受到了高科技产品的魅力，可以说这套动力系统没有让我们失望，而由此也让我们对于在今年年底将会上市，并且采用相同动力总成的高尔夫6同样充满期待。

   除此之外，小排量车型消费税的优惠政策也让速腾1.4TSI在国内市场上更具有吸引力，这意味着消费者的实际购车费用会大大降低，这对于国内用户来说是最希望看到的。

    当然，我们所说的实际购车费用降低也是建立在厂商指导价的基础之上，而未来速腾1.4TSI的定价则成为了关键。从目前的大众产品线来看，1.4TSI的出现是为了取代2.0车型，但是由于其采用了更为先进的发动机与变速箱，因此成本会有所提升。另外根据我们从一汽-大众方面得到的消息，速腾1.4TSI上市初期，其7速DSG变速箱还不能实现国产化，因此只能全部采用进口变速箱，因此这也在一定程度上再次提高了整车的成本。所以综合来看，未来速腾1.4TSI的售价势必会高于目前的2.0车型。但是由于一汽-大众产品线的布局，其价格又不能高于目前的1.8TSI车型。

    但是在以价格为主导的国内市场，价格的影响可能会高于先进技术所带来的影响，特别是现在同级别例如福克斯等车型均有不同程度的优惠，因此速腾1.4TSI仍然面临着严峻的考验，一个合理的定价成为了关键，而今年8月底速腾1.4TSI即将正式上市，到时候一切谜底将会揭晓，让我们一起期待吧！

奥迪TT对大众尚酷，怎么看这都是一场经典的兄弟之间的竞争。它们都具备漂亮的Coupe外观，价格又都不是特别贵；两者都来自于第五代高尔夫；发动机仓里有相同的200马力TSI发动机；而且还都使用了先进的6速DSG变速箱。唯一不同的是它们的身世，奥迪TT怎么都算是新生代产品，而大众Scirocco则可以追溯到1974年，当年它可不仅仅是有Coupe外衣的高尔夫，而是70年代真正适合老百姓的漂亮的Coupe车型。

    再回到2008年，TT和Scirocco不仅仅是继承了前辈的名气，而且实实在在的打动了一批人。对于很多六七十年代生人的单身贵族或是年轻的夫妇来说，TT和Scirocco是漂亮、动感又能买的起的Coupe跑车。高尔夫GTI对他们来说太过平常，满街都是，这可不行。奥迪和大众的这两款Coupe跑车正好能满足他们的愿望。

    第二代TT上市已经两年多了，现在看起来依旧很性感，其中包括奥迪一直强调的科技感。过去坐在TT里，感觉就像小坦克，驾驶员被围得严严实实，新TT的前窗和侧窗面积比上一代车型也没增加多少。但就是这小小的变化却给视野带来很大改观，现在驾驶员不用伸长脖子才能看见信号灯了。奥迪内饰的做工一贯的精细，材料也很高档。但我们的这台试驾车内饰由真皮和铝制装饰拼凑在一起，虽然不赖，但细节上还是比不上老款车型。

    不过也没有太多可抱怨的，2008款的Scirocco也仅有引人注目的外观，内饰部分基本上照搬EOS。只有三角形的车内门把手不太一样，造型出色的一体式真皮运动座椅是车内唯一的亮点。人体工程学设计没有什么问题，就像高尔夫或者EOS（也包括TT）一样，开关和按钮都待在它们应该出现的位置上，运动型方向盘握在手中的感觉非比寻常。和TT相比，Scirocco的坐姿稍微高了一点，所以也就少了那么点运动的感觉。

    两款车的外形截然不同，大众前卫锋利的造型让人大饱眼福，就连一向挑剔的慕尼黑人也愿意停下脚步多看它一眼。不过棱角分明的楔形车身也是它的缺点，驾驶员很难观察到车后面的情况，这方面TT就要好很多了。狭小的后窗、为了保护头部而设计的高出来的头枕再加上宽大的C柱影响侧后方的视线，这时候价值380欧元的泊车辅助就显得尤为重要。从实用性的角度来看，Scirocco也走在它的奥迪兄长前面，292升的行李空间和两个完整的后排座椅对家庭旅行来说够用了。TT只适合享受二人世界，后排的座椅充其量只是额外的储物空间，290升的行李箱跟大众差不多。

『Scirocco（左）的后排空间比TT（右）更实用』

    相同的动力总成，结果自然也相近。如同预料的一样，两款车的动力输出只有极为细微的差别，2.0升涡轮增压发动机在低转速时就有强大的动力，而且转速攀升也很活跃。但Scirocco给人带来的声学享受比高尔夫GTI差多了，TT听起来更运动一点，但还不足以让人激动。

『两款车采用相同的动力总成：200马力涡轮增压发动机+双离合变速箱』

    性情猛烈的2.0增压发动机和快如闪电的DSG（奥迪称为S-Tronic）双离合变速箱完美搭档。升挡过程平顺得难以察觉，同时还伴随气浪拍打排气管的声音。不过在快速降挡过程中，尤其是4挡至2挡之间，两款车都有些不流畅。另外美中不足的是，这两款诱人的运动型跑车却都没有配备手动变速箱。虽然有手动模式作为补偿，但转速表每每接近红线，变速箱都要自动升挡。话说回来，这两款变速箱在日常使用中还是非常让人省心，D挡下永远能保持在最佳的挡位。不管是叫DSG还是S-tronic，普通的自动变速箱可没有这么好的表现。

到了马路上，两款车的区别才开始表现出来，就像数据表上写的一样，奥迪用了6.4秒完成了0～100km/h的加速，而大众却用了7.1秒。但是有戏剧性的是，TT并不能把Scirocco拉开多远。极速方面的差别也可以忽略不计，奥迪可以跑到240km/h，大众也能达到233km/h。油耗表现也是相似的，大众称Scirocco跑100公里要消耗7.6升超级无铅，奥迪是7.7升。但两者在实际测试中都没能达到这个数值，它们的油耗同为10.1升/百公里，如果驾驶再激烈点，11升也是有可能的。

『奥迪有昂贵的电磁悬挂和ASF全铝车身』

    要是比行驶表现的话，奥迪有先天的优势。我们的测试车装了价值1230欧元的电磁悬挂。只要按一下按钮，它就能变得更直接、更紧绷，在弯道中也更灵活。另外，TT本身的结构也更好，ASF铝合金车身不仅减轻了重量，也改善了重量的分布。1280kg的重量中60%分布在前轴，对于一辆前置前驱车来说已经不错了，后轮的负担明显变小了。相比车头和车身都更重的Scirocco（1318kg），奥迪显得轻巧敏捷，尤其是将电磁悬挂调整到坚硬的运动模式时。不过这并不意味着采用常规悬挂的狼堡人就更迟钝，情况恰恰相反。在之前的测试中我们就领教过它极为灵活的转向，尤其实在干燥的路面上，ESP虽然不能完全关闭，但也能充分享受在接近极限的临界状态时的快感。

『两款车的行李箱空间也差不多（左Scirocco右TT）』

    奥迪的表现应该可以再好一点，它开起来有些太中性，也有点轻飘，轻柔的感觉多过运动感，大部分原因是转向助力。大众的转向调节得更沉稳，从一开始就足够紧实。而TT在低速时转向比较轻，速度加快才明显变沉。但不管是轻是重，奥迪的转向都一样的精准，值得信任。两款车同样相似也同样值得信任的还有刹车系统，奥迪的刹车比较靠后，而大众的踏板更灵敏，一踩就有。实际上两者的刹车力度都是相同的，奥迪给人的感觉更强烈，也更容易控制。

『Scirocco（左）的内饰取自EOS有些乏味，奥迪（右）更显得精致』

    最后来谈谈敏感的价钱问题，不用说这肯定是Scirocco最大的优势了。虽然两者油耗在同一水平，但价格却是两个世界。奥迪精致的内饰和昂贵的铝制车身就价值不菲，而常规构造的Scirocco可以看作是一个简化版。200马力发动机配DSG变速箱需要27400欧元，我们这台装备了自动空调、触摸屏导航和18寸轮圈的测试车也“仅仅”才34481欧元。这当然不是个小数目，但还不够买最低配的TT。想要开走这台配备S-tronic的2+2跑车至少需要35250欧元，这还不算一些选装配置，这台测试车售价45365欧元，超出大众太多了。

    尽管两辆Coupe的性能非常接近，但试过之后发现两者的差别还是比想象中要大。道理很简单，奥迪有更强烈的驾驶感受和更好看的内饰，当然为这些你也要多花不少钱，大概是8000欧元吧。

    外形酷酷的Scirocco的内饰却简陋得让人失望，坐姿也偏高。另一方面，它更实用，价格也更容易接受，开起来的感觉也和它的外观很相称。在这个级别中，它是目前最有吸引力的车型。

新君威2.0T最近在各大网站的社区都非常火爆，围绕它的话题无非就是超强悍动力数据及和迈腾2.0T之间的事事非非。今天，汽车之家编辑在云南第一时间为您解析下这款动力数据强大的车型，虽然我们不能在试驾会上测试它的加速性能，不过对于一些细节的挖掘，我相信对很多关注新君威的用户还是有帮助的！

● 外形除了小LOGO，其他没变化

    新君威的外形讲的太多次了，2.0T依然跟2.4旗舰版99%的外形一致，唯一不同的是T字标识的引入显示了自己和2.4旗舰款的不同定位。除此之外外形就很难看出不同了。

● 刹车系统进行了升级

    动力从2.4的自然吸气变为了有350Nm恐怖数据的增压发动机，制动也必须同样加强，很欣慰的是别克没忘了这点，我们观察到2.0T款对前刹车盘尺寸升级了一寸，同时把后刹车盘由实心盘改为了通风盘结构。这是负责的厂商对用户安全负责的做法，给予表扬！

● 内饰造型没大变化，配置有重大调整

    和外观一样2.0T的内饰整体造型没大变化，主要变化集中在配置进行了调整。

    2.0T相对2.4豪华版变化了的配置：

    ★改为运动座椅

     （缝白线，更加包裹，坐上感觉很运动）

     （但去掉座椅记忆及4方向电调腰托）

    ★中控上的电镀亮条去掉了不少

    ★去掉了后视镜电动折叠

    ★自动防炫目后视镜变为手动

    ★去掉了无匙启动

    ★去掉内置40G硬盘，但是保留了USB音频接口

    ★去掉了座椅通风

    ★去掉了手刹附近的E-TOUCH多媒体控制器

    ★取消了电子手刹系统，改为普通机械手刹

    ★音响系统改为普通扬声器

     （之前是哈曼卡顿11个扬声器，先改为普通7个扬声器）

    可以看出这一点，新君威2.0T的配置修改的部分还真不少！首先是去掉了大量镀铬亮条和改为运动座椅这两个我们非常的欣赏；无匙启动、E-TOUCH、机械手刹我认为都是可有可无的，去掉了无所谓，不过之前新君威标榜的座椅通风被去掉了这点让我感觉很遗憾，尤其还是纯黑色的皮座夏天不带座椅通风会很痛苦。音响的缩水让我有些意外，毕竟凯越都是H.K的音箱哦，从战略层面这个东西是需要保留的。

    针对配置的改变我们采访了厂商研发部门的对外发言人：

    汽车之家：新君威2.0T相对来说是新君威系列中最贵的一款产品，这次配置调整部分用户意见不小，厂商的思路是怎样的？

    厂商：我们的配置调整是以购买2.0T比较偏运动的用户需求为准的，增加了这部分用户喜欢的座椅、去掉了一些这部分用户不看重的配置。虽然是最贵的车型，但是因为发动机本身成本就不低，所以整车还是挺划算的。

● 发动机和变速箱是全新产品

    新君威2.0T的发动机和变速箱都是进口产品，厂商已经明确表示了希望尽快国产，但是现在还是100%进口，同时2.0T使用的变速箱已经不是2.0和2.4用的那款S6变速箱了，新的变速箱是针对承受350Nm峰值扭矩设计的进口变速箱，至于这款变速箱的型号厂商始终没给予明确答复，只是含糊的说和S6基本是一个序列产品，具体型号不明。

    新君威2.0T发动机有哪些特点？

    大家都知道，这款2.0T从数据上能吓死人，350Nm扭矩和220马力功率已经完全超越A4L和宝马325等车，至于它的直接竞争对手迈腾2.0T已经和它不在一个数据对比范畴内了！那这款发动机有哪些特有技术，我们也具体了解了下：

    1/双排气涡管技术

    目的是为了让汽缸输出的废气更均匀的吹到涡轮叶片上，把废气排气的脉冲时间增加平均，让涡轮介入更早，同时工作时候更加平顺。

    2/独有的汽缸壁润滑机油喷射装置

    目的就是增加汽缸壁的润滑，减少活塞的阻力和振动。目的看起来不错，不过这个东西会不会过多的消耗机油，厂商并没有给予明确的解释。

    关于新君威的涡轮其他问题：

    针对一些读者关心的问题，我也采访了厂商技术部同事。

    1/汽车之家问：既然是进口的发动机，同时又是对油品要求较高的直喷发动机，对汽油的挑剔程度如何？

    厂商回答：我们的实验都是针对全国93号汽油实验的，当然了如果你能加到更高标号的汽油那更好，不过经过实验，全国大部分地区使用93号汽油给2.0T加油都没问题。

    汽车之家观点：已经论证过了，那大家都放心用吧......

    2/汽车之家问：涡轮寿命如何？正常行驶能使用多少万公里？

    厂商回答：涡轮寿命和发动机寿命一致，不会出现发动机能用几十万公里，涡轮在中间还得更换的问题。

    汽车之家观点：厂商这回答有点吹牛皮了，众所周知，如果良好使用发动机的话，一般最少也能达到25万公里不用大修发动机，而我们对市面上的涡轮寿命能跑25万公里及以上公里表示不乐观。希望厂商能给予一个实际的涡轮寿命，要综合考虑路况和国人使用情况，一句和发动机寿命一致我们认为是不负责任的。

    3/汽车之家问：2.0T保养会比2.4自然吸气贵多少？

    厂商回答：具体数字没有，不过2.0T换的机油是美孚一号这个可以透露。

    汽车之家观点：保真的美孚一号在零售市场上并不贵，给提供个参考，美孚一号常规标号的四升装在零售市场的售价在350-400元之间，就是看4S得比市面上贵多少了。

● 目视感受2.0T的发动机舱

    因为2.0T发动机是这个车的重点，所以我们也针对发动机舱进行了细致的观察：

● 感受2.0T的动力

    上面说了一堆理论，实际开起来这款2.0T还是挺猛的感觉，涡轮介入的并不像大众系列那么干柴烈火的激烈，新君威这个2.0T给人很有底蕴的力量感，如果不仔细体验基本感受不出来涡轮介入的转速。

    高速公路上的60-150公里之间的冲刺，新君威2.0T让我感觉很满意，绝对有大将的风范。

    虽然没有能够测试它的性能，不过我认为新君威这个350Nm的2.0T发动机对于撼动迈腾2.0T在30万以内中型车的动力之王的宝座有很大的可能，不过话又说回来了，迈腾2.0T众多媒体实测成绩都是7.3、7.4秒左右成绩，我们还是拭目以待评测部门对这两款车的性能对比测试吧！

    至于很多用户关注的涡轮声音的问题，我们进行了仔细体验。尽管厂商说他们已经努力隔绝大部分涡轮工作的声音进入车内，不过我在车内听到比迈腾2.0T和速腾1.8T更加清晰的涡轮高转和吸气的声音，并且是非常的明显的声音，我本人非常的痴迷这种声音，感觉非常的兴奋，不太理解厂商为什么努力隔绝这种天籁之音，同时还不理解既然努力隔绝了为什么还能听到这么清晰？

    因为时间有限，变速箱的感受体会的并不多，等回北京拿到单体测试车再给大家细细讲解。

● 试驾小结论

    新君威2.0T产品是凶狠的，当迈腾2.0T+DSG自己挂着“动力老大”头衔独自暗爽时候，一个数据比它狠多了2.0T在后面死死地咬住迈腾2.0T，两个车的正面的PK那是必须的，谁也跑不掉，我相信一汽-大众和通用别克肯定都是心如明镜，汽车之家会尽快把两款彻底针锋相对的硬汉拿来测试实际性能，实力不是看数据，谁更狠测试场见！

一直以来，国内中大型车虽然奔驰宝马奥迪三足鼎立，但真正的竞争却基本都在奥迪A6L和宝马5系Li之间展开，最后引进、轴距最短的第七代奔驰E级虽然是一代经典，但苦于比两个竞争对手晚了一代，不管是车身尺寸、内部空间还是豪华配置都没不占优势，所以销量一直远没有达到和它的名气相称的地步。不过这一次，奔驰真的要发威了，第八代奔驰E级先以进口的方式打开局面，然后在不久的将来用国产的加长车型狠狠地还击A6L和5系！今天我们实拍的，就是新鲜出炉，还没有上市的进口E300时尚型。

    我们实拍的E300时尚型是标配后排娱乐系统的，这套系统包括DVD播放器及AUX-IN接口、2个8英寸后座显示屏、2个无线耳机，但这项配置并没有装配在在展车上，而最终销售的时候才会安装上。

● 外观：风格大逆转

    第七代奔驰E级可以说是“优雅”的代名词，也是它能够风靡全球的制胜法宝，但随着近年奔驰车型风格的大逆转，E级跟新款的C级、S级、GLK等车型比起来已经显得有点格格不入了，所以第八代奔驰E级要做的第一件事，就是从优雅到凶狠的是风格大逆转！

    前脸的线条被重新刻画，保险杠、大灯、镀铬格栅的棱角更加分明，如果不仔细看的话，似乎很难看出与现款有大的区别，但气质的区别却是非常大。

    轴距是中大型车的潜在客户最最关注的参数，因为它直接关系着车内空间是否足够宽敞，进口的第八代E级是没有加长的版本，轴距为2874mm，比加长的A6L和宝马5系还是短了不少。不过没关系，这只是暂时的，国产之后最起码超过A6L没有问题。但是说实话，后排腿部非得要那么大才行吗？我不太理解，也许因为我还不是中大型车的目标群体吧。

    灯具的变化非常大，首先E级经典的四眼大灯肯定要保留，但圆圆的造型肯定不符合新款的定位，所以形状随着车身线条一起被拉伸得更加锋利。日间行车灯越来越流行，新E级也将采用L型的设计，并和四眼大灯一起成为标志性的特征。

    尾灯也和现款E级的三角形有非常大的区别，变成了可以说没什么特色的方形，也许能够和车身整体的变化更匹配吧，使用了很多LED等组可以提高安全性。尾部的整体变化也是和前脸一样，朝着方正、笔直的方向发展。

    这款发动机就比较熟悉了，不管是现款的E280，还是S300、R300、或者最近上市的GLK 300 4MATIC使用的都是同一款发动机，甚至连参数的调教都完全一样，每缸四气门，最大功率231马力。

● 内饰：和外观一样的硬派风格

    硬派是最近奔驰车型的发展方向，这个方向不光体现在外观的线条越来越硬朗，也体现在内饰的设计也越来越棱角分明，完全不像大部分车型那样把内饰做得到处都是圆弧，没有一点性格。

    如果你看过GLK的实拍文章的话，你会发现，新E级的内饰怎么看上去那么熟悉啊？的确如此，如果不是副驾驶前面没有GLK那样的大面积金属饰板，我还真以为一模一样呢。

    仪表台100%是奔驰的风格，唯一有一点E级特色的，就是圆环稍微多了一些，达到5个，其他方面真没什么可以让我们过目不忘的。

    在之前发布的官图上，我们曾经看到有地拍档的车型照片，但今天实拍的这款E300时尚型采用了和S级一样的怀挡，虽然操作起来很方面，却没有任何让人去操控他的欲望。

    不管是A6L的MMI系统，还是宝马5系的iDrive系统，在给驾驶员带来很多方便的同时，也是车主觉得很有面子，一定程度上成了车的卖点。第七代E级“命运多坎坷”，一直到现在马上要换代，也始终没有机会装配上奔驰的COMAND系统，而在第八代上，这个系统将会和竞争对手一样标配该系统。

    和奥迪和宝马的系统相比，奔驰的COMAND系统因为开发较晚，所以使用更加便利，按键的设置也比奥迪和宝马的要少。而且我们发现，即便在这款进口的车型上，奔驰也进行了充分的汉化，可见此次是有备而来！

    在之前的官图中，我们看到过新款E级在很多地方都安装了和S级上一样的LED氛围灯，今天终于见到庐山真面目，颜色是转向灯一样的黄色。整体的效果要到晚上才能看得清楚。

● 乘坐舒适性：空间的提升是重中之重

    第七代E级之所以销量上不及奥迪A6L和宝马5系，很重要的原因就是轴距没他们长，车内空间没他们大，而这却是中大型车的潜在消费群体最为看重的，虽然我们不认为这样一种需求是理性的，但存在就是合理的，我们花那么多钱买一辆车，看中点面子和舒适性是再正常不过的事情了。

    虽然进口的E级轴距还不及国产加长之后的A6L和5系，但已经足够长了，车内的后排腿部空间看上去似乎已经够翘起二郎腿了，这样的空间对您还是不够用吗？那么您就只能踏踏实实地等国产的长轴距版了。

    其他方面，新E级的舒适程度也一点不低，前排座椅的各项记忆、调节功能自然不在话下，大面积的全景天窗，后排可以独立控制的空调系统都使它的舒适性上升到了一个新的高度，这方面两个竞争对手可不一定都能做得到。

    后备厢也很上档次，奥迪和宝马只在A8和7系这样档次的车型上才会装备电动关闭后备厢盖的功能，但这次E级可以说是“跃级而立”，低配的车型会有吗？以后国产会全系标配吗？现在还是个谜。

● 编辑总结：

    我们终于见到了这款强大的新款奔驰E级，相信已经有不少人为它等了很长时间，一直坚持自己的信念没有被宝马5系和A6L所吸引。E级的上市，一定能够搅动已经相对平静了很长时间的中大型车市场，它能否取得潜在用户的青睐，能否满足他们苛刻得有点过分的需求，现在还不好说。但是有一点可以肯定的是，第八代奔驰E级有这个能力，而且又必将成为一代经典！

国产的第六代高尔夫我们只是再需要些耐心（九月份上市），但是更具诱惑力的底牌似乎还在后面，近日，备受关注的全新一代高尔夫GTI出现在一汽-大众的试车场，这个谍照的曝光也宣告着高尔夫GTI是否应该国产的争论可以告一段落了。（图片来源：爱卡汽车网）

    将目光转向新车谍照，显眼的大号战斧式轮毂、双尾排、刹车卡钳等让全新高尔夫GTI的身份显露无疑，而尾部左后灯下“一汽-大众”的字样则让国产的猜测烟消云散，而且谍照中的新车我们能够很明显的看出与海外版GTI的差距：比海外GTI（18寸轮毂）似乎要小一号，而且做工方面明显粗糙一些等这样的细节。

    转到内饰部分，谍照中的测试车辆看起来与海外版基本保持一致，不知是否还未进行到内饰部分的测试阶段，纯黑色的内饰以及高尔夫GTI标准的饱满型DSG变速器挡把让我们又增加了对于新车国产的期待。

    谍照留下的悬念：

    发动机：第六代GTI搭载的2.0TSI发动机和大众其它车型使用的2.0TSI同属EA888系列，这一系列在国内也有生产。但GTI使用的2.0TSI发动机已经进行了第二阶段的升级，相比第一阶段，GTI的2.0TSI拥有新的活塞、活塞环、重新调整的机油泵、新的真空泵、新的高压油泵和新的空气流量传感器。这也就是GTI上的2.0TSI相比其他2.0TSI发动机多出10马力，达到210马力的原因。

    DCC（动态底盘控制或自适应式底盘）：第六代GTI车型配备了能够根据地面情况，实时自动改变减震软硬的DCC系统，从而带来更好的车辆抓地力和操控感。

    在这里需要特别注意的是：以上两点（亦是第六代高尔夫的亮点）能否保留是这款国产高尔夫GTI能否是原汁原味的关键所在，对此我们将在保持期待的同时持续关注！

    既然敲定国产，那么在最后，我们可以展望一下这款新车将会以一个怎么样的价格进入中国市场了，五代高尔夫GTI在中国的售价是39万元，六代新车进口后预计亦将是在这个价位区间。介于普通版新高尔夫很可能会打入12-15万元的区间，那么这款国产后的GTI版车型的定价则会与现款国内迈腾2.0T车型的价格相当（23万元左右的区间），对于一个没有很一定销量基础的产品而言，确实很有挑战性。

奥迪R8的推出似乎让宝马在运动型豪华跑车的领域受到冲击了，如果宝马某一天推出了一款概念车，而它将成为奥迪R8的直接竞争对手的话，那一点也不奇怪，现在，宝马似乎已经开始这个企划案了。

『宝马谋划奥迪R8的直接竞争对手』

    以上的这些图片似乎为我们提供了不错的依据，让我们也有理由相信宝马与R8竞争的决心，据悉这款新车的设计灵感来自于流水，另外让我们感到比较惊喜的便是图中非常自然的前大灯设计，当然，这只是一张参考图，更具体我们还是期待下概念车的发布吧。

    另外在动力部分，宝马可能会向M6借用下那台5.0L的V10发动机，这只是一个猜测，关于最重要的动力部分，宝马也可能会给我们带来更多的惊喜。

最近，California敞篷车几乎占据了所有关于法拉利的头条新闻，不过只要一提到599GTB，仍然会振奋人心。

    对于599车款最常见的批评在于，该车转弯时的不稳定，导致转弯的速度下降。法拉利工程师们已经分析了其中的问题，开发了一套新的赛道风格的HGTE操控套装（在今年3月的日内瓦车展上首次亮相），可帮助599将在转弯操作性能方面得到不错的改进，提升其操控性。

    昨日，法拉利发布了新599HGTE车款的大量官方图片。让我们可以更清晰的看到该车的新特色。

    该套HGTE配件将带来更运动、动力更强大的驾驶体验。技术方面的改良包括：更坚硬的弹簧、车尾让翻滚杆、先进的MR“magnetorheological”电磁减震器上的全新校准装置等。此外，新599 HGTE车款的底盘被稍稍调低，配置的新车轮提高了抓地性能。

    在动力系统方面，新车仍将搭载标准版车型的V12发动机，搭配F1变速盒。增配全新发动机管理系统，0-100km/h加速时间在3.7秒之内。其他特色配置包括：20寸三片轮圈和高性能轮胎、新的排气尾管。在车辆内部的改变包括运动黑色主题内饰、碳纤维内饰和新的运动座椅等。

● 更多精美图片

前些时候新宝马7系GT版的谍照一直是众多媒体和消费者猜测的对象，M7的流言也不经意的被炒作了起来，近日我们收到来自海外的消息宝马7系M运动套件版官方图片正式曝光。

    宝马7系M运动套件并不是一款真正的M7，而是外观使用了M系列运动套件的普通7系轿车，不过这款车型目前只有最大功率为306马力的740d柴油版车型才会推出。

    宝马7系M运动版外型方面的采用了大量的M系列套件，在前部进气孔的两侧加入了类似LED或者是反光板之类的装饰，不过M系列那种隆起的肌肉型发动机舱盖并没有使用在7系M运动版上面，毕竟宝马并不是注重样子货的厂商，没有增强的发动机却是用不上那种设计。

    M运动版借鉴了M系列侧面的转向灯和冷却孔的设计，另外巨大的锻造轮毂也确实让这款豪华轿车增添了几分运动气息。从内饰上面我们可以发现该车最想应该是面相英联邦等国家的右舵车型，估计不久可能会推出左舵汽油版车型，以适应中国市场的需求。

虽然日前已经传出宝马即将于7月份发布“新款M3”的消息，但这一点也不影响我见到这辆雪山白M3时的激动心情。这是一辆最快的宝马3系轿车，甚至凌驾于其它版本的M3之上，实际上它和即将上市的新车型并没有多少差别，它有足够的魅力吸引住每个经过它身边的路人。

    大家一定都很想看看这辆史上最强M3在赛道上的表现吧，当然我也不例外。不过在此之前我们还是应该按捺住跃跃欲试的躁动，让这台V8骏马先静静的待一会，共同来品鉴一下它光亮且强韧的鬃毛和精心雕凿而成的马鞍配件吧，就像那些真正的绅士一样。在这些程序都完成后，再双眼冒光的问：钥匙呢？

外形鉴赏篇——空气套件打造出的德系运动风格

    见到M3时你也许会被它的动感气质所吸引，也有可能是被外形的气魄所震慑，这就要看你是否站在了M3的对立面上。而无论是魅力还是威慑力，几乎都来自于外形上独有的空气套件，它们的作用不仅仅是为了美观，更多的是要使M3精确的引导空气的流动方向。

    之前的实拍文章中我们已经详细介绍过M3双门轿跑车，这次主要探究了一下外形空气套件的作用。发动机盖上的隆起是很多性能车彰显实力的方式，M3也不例外，不过这个突起的主要作用还是为体积较大的V8发动机让出更多的空间。而两边的小出风口表面看上去一样，但实际有一个是封死的。上次我们没弄明白的前翼子板出风口这次发现是和发动机舱连通的，在行驶中可以带走额外的热气。至于前包围的进气口则将冷空气导向刹车系统，作用就是为后者降温。

内部配置体验篇——先进科技助长运动气息

    作为一款现代高性能运动型轿车，如果只有鲜亮的外表和粗暴的动力显然已经无法得到消费者的肯定。内部的配置也要够豪华也对得起那不菲的价格，而这些高科技配置有些是用来提升舒适性的，但大部分则是帮助驾驶者更好的享受车辆带来他们的驾驶乐趣的。

    首先我们来看M3专用的方向盘，这款小直径方向盘大体造型和普通3系轿车上的差别不大，只是没有了镀铬装饰，但红蓝相间的缝合线和M徽标都是M3独有的特征。而真正引人好奇的是方向盘后的换挡拨片，它的个头比325i或是335i上的都大一些，这更方便了驾驶者在激烈驾驶时对加减挡的操作，其操作方式也由335i上的双边都可控制加减挡变为现在的左减右加的模式，感觉上这种模式更符合习惯性。

    此外M3方向盘右边的M按键是我们在其它3系轿车上从未见过的。这个按键的作用是开启M Drive模式，而这种模式可以通过车载的iDrive系统进行设置，其可设置内容包含了发动机电子控制系统、动态稳定控制系统、电控悬挂调节以及转向助力调节等6个项目，车主可以设计出一套自己喜欢的方案，或激情滂湃或平顺安逸，只要按下M按键，车辆就会切换到已设置好的状态从而为驾驶者提供独享驾控体验。

    之前我们专门体验过宝马的这套新版iDrive系统，这次使用过程中没有遇过任何困难，总体来说这套系统已经拥有了很齐全的功能和很有亲和力的易用度，只要照着说明书熟悉半个小时左右，一般的驾驶者就可以轻松上手了。

    这一代M3放弃了上代车型使用的SMG序列式变速箱，而装备了当下十分流行的双离合变速箱，不过这个变化在车辆静止时可体会不到。而我们能看到的只是造型精巧的电子挡把，和其它宝马车型上的一样，其挂挡操作只需轻推就可完成。不过我们也注意到挡把上并没有P挡显示，即我们不用通过这个挡把将车设置在停车状态。而挂入P挡的方法也很简单，只需熄灭发动机拔出钥匙，M3就会自动挂入P挡。

    刚才我们提到过，通过iDrive系统可以设置M Drive模式，但所谓的M Drive在国外车型上实际是价值520欧元的选装件，不过就算没有M Drive模式我们也可以在挡把左边找到设置复杂电控系统的按键，如果对自己的驾驶技术信息十足，还可以直接按下DSC OFF按钮，但接下来的事情可要后果自负了。

座椅空间感受篇——虽然是双门Coupe但后排也很实用

    面对M3我想每个人都不会在车外站太久，是时候打开车门把自己丢进低矮车身内的桶形座椅上了。宽大的无框车门真的很拉风，即便是需要费点力气才能关上但感觉上依然够酷。

    不过通过短时间的体验就能感觉到，M3上的一些细微设计有点令人不太满意，比如后视镜调节控件上没有任何标识，虽然即便如此大多数驾驶者也知道如何使用，但感觉上还是有点过于简单了，而类似的小瑕疵后面我们还将提到。

    毕竟瑕不掩瑜，M3在一些人性化设计上还是比较到位的，虽然没法和我们体验过的那些日系车相比，但适当的位置出现的贴心配置往往能给我们的体验增加一些小惊喜。

    M3的座椅是我们所见过的3系轿车中最好的，以前我们每次提到宝马3系的座椅时无不表露出无奈和遗憾，但这次不会了。这套座椅不但采用细腻精致的真皮包裹，更增加了额外的调节选项。可手动拉出的坐垫前端给予腿部更充分的支撑，而侧向支撑的调节方便了那些体型偏胖的驾驶者。

    对于我来说，这辆双门Coupe版M3的前排空间并不够宽裕，但无论是手中握着的方向盘还是座椅紧夹身体的包裹性，这些都让人很容易忘记头顶的压抑，坐在这里可是很容易被车内的性能气息冲昏头脑的。

    此外值得一提的是M3的自动安全带传送装置，在驾驶者上车后关上车门，这个支架就会自动伸出，将安全带送到驾驶者手边，这是一个很有亲和力的设计。不过有时它也会让人感到无奈，因为有时在驾驶座无人时，关上车门的同时支架还是会自动伸出来，此时给人的感觉就是这玩意有点过于殷勤了。

无奈的是我现在还不能启动发动机，还有后排等着我呢。尽管是双门Coupe车型，但上次实拍时我们已经感觉到它的后排两个座椅绝对不是摆设。

    不过要想钻进M3的后排还真要费一番功夫，在前移和向前放倒前排座椅后，需要一边扶着无法自己固定的椅背一边小心不要碰头的钻入车内，姿势不要想着要多优雅，因为那是无济于事的事情。但只要坐进后排就会感觉轻松多了。

    对于一辆只有两个车门的车来说，M3这样的后排空间基本可以满足要求了，膝盖距离前排座椅还有一拳，这和普通3系的表现相差不多。但应Coupe造型的要求，车顶曲线需要为美观考虑，由此带来的1指后排头部空间是意料之中的事情，所以1.8以上的乘客还是尽量避免被塞进后排座椅，紧跑两步去抢方向盘吧。

    但当我想从后排钻出去的时候，另一个小瑕疵困扰了我。在车门关闭时控制前排座椅的按键失灵了，只有在打开车门后这个按键才恢复了功能。这样的设定目的应该是确保在行车过程中驾驶者的座椅是无法被移动的，这的确提高了安全性。但总让人觉得有点郁闷，车载感应器应该是能判断前排座椅上是否有人啊，不应该仅仅是凭车门状态来决定后排乘客的权限。

    最后我们在M3的后备厢里还发现了一些有意思的东西，为了免于后备厢内物品的滑动而加装的这些固定装置一般多出现在越野车或SUV上。看得出设计者的顾虑，应该是想到M3这种近似跑车的轿车会时常有急加速或急刹车这些激进操控行为，后备厢内的物品要想不被甩坏只能用这些装置固定起来了。

体验总结：

    双门Coupe版的M3可以算是2+2轿跑车，当然还称不上GT但后排空间对于1.8米以下的乘客还是可以忍受较长时间的，而对于1.75米以下的乘客基本就不会感到任何不适，只要注意进入后排别碰头以及想钻出来时的正确步骤就行了。至于坐在前排的人无疑是幸运的，不但空间更舒适，最关键的是可以触及到直接传送运动气息的M版方向盘和座椅，而功能强大的iDrive系统也赋予了前排乘客更多的权限。好了，静态部分已经够多了，这可是M3啊，不动起来是永远不会体验到它的价值所在的，因此请大家继续关注，精彩的性能测试随后就会奉上。

虽然法拉利F430已经不是什么新车了，关于它的报道也是相当的丰富，甚至连它的继任者F450也有了消息，但是当我准备去试驾法拉利F430和430 Scuderia的时候，心里还是不免有些小小的紧张，除了是第一次开上法拉利的超级跑车之外，还有一个原因就是如何写好这篇试驾文章，让大家读得过瘾。在与法拉利F1车队试车手马克·吉尼（Marc Gene）一起体验了F430和430 Scuderia之后，我对法拉利的8缸跑车有了一定的了解。

● 为赛道而生 换挡时间接近极限

    虽然试驾过很多车，但是当我在F430的副驾驶座位上坐好，看着试车手踩下油门踏板后，我还是有点慌，因为我被一股巨大的力紧紧的贴在了坐椅靠背上，窒息的感觉随之而来。当驾驶员上提右侧UP拨片（左侧为DOWN降挡拨片，右侧为UP升挡拨片），我的身子不由自主的向前探了一下，之后瞬间又被重重地“抛”回了靠背上。说实话，对F430的换挡冲击我是有准备的，但它还是比我想像中的要大，让我措不及防。

    2挡、3挡、4挡、5挡……法拉利F430带来的推背感一直持续作用着，我想如果不是赛道长度有限，即使达到315km/h的极速，它仍会让你的后背紧贴坐椅。到达减速点，也许是驾驶员没有全力踩下刹车踏板，F430带给我的减速感并没有那么强烈，然而上提左侧DOWN降挡拨片，发动机自动补油，只听到耳后传来了巨大的“轰轰”声，给人的感觉用“血脉喷张”来形容，也许是最恰当的。

    试乘一圈下来之后，我的每根神经仍处于异常兴奋的状态，为什么会有如此感觉呢？让我冷静下来想一想：法拉利F430搭载了一台排量为4308cc的V8发动机，峰值扭矩为465N·m/5250rpm，并且在3500rpm时就可获得最大扭矩的80％，最高功率达360kW（490马力）/8500rpm。与V8发动机相匹配的是F1拨片式换挡变速箱，换挡时间为150毫秒，0～100km/h加速为4秒。此外，还可以在方向盘上通过Manettino旋钮选择行驶模式，刚刚试乘中我所感受的就是RACE（赛车）模式。以上部分数据仅是一个方面，再加上空气动力学的设计、发动机声音动听的调教等，相信每个驾驶/乘坐F430的人都会很兴奋。

    法拉利F430方向盘上的驾驶模式转换旋钮（Manettino旋钮）说明：

    ICE（冰雪）：车辆性能受到显著限制（稳定性和牵引力控制系统发挥最大作用），以获得最大的稳定性——在非常湿滑的状况下（雪或冰）驾驶时不可或缺。

    LOW GRIP（低附着力）：此设置用来保证在干燥或潮湿路面上的稳定性。因此，建议在较差的附着力条件下（雨天）、多砂道路、严重破损道路或呈波浪形起伏的沥青道路上使用。与ICE模式不同的是，在该模式下驾驶者仍然可以使用F1换挡拨片进行换挡。

    SPORT（运动）：这是标准设置，在稳定性和性能之间达到最佳平衡，适合在开阔道路上使用。此位置在最大性能和安全性之间提供了最适当的折衷。与前两种模式相比，SPORT模式对自适应悬挂系统采取了更具运动风格的设置，使车辆在高速行驶时的性能、操控性和稳定性达到最佳状态。

    RACE（赛车）：此设置只能在赛道上使用。在该模式下，换挡更迅速，以缩短换挡时间。CST系统的作用被降低至最低水平（只有在绝对必要时，发动机管理系统才会削减发动机的性能）。

    CST：用来启动或关闭稳定性和牵引力控制系统。当Manettino旋钮选择为关闭时，驾驶者拥有对车辆响应的完全控制。对驾驶者起辅助作用的电子系统仅包括那些无法取消的功能，例如ABS和EBD（电子制动力分配）。

    经过一圈的试乘之后，我终于有机会亲自驾驶F430了。拉开车门，以类似半蹲的姿势进入驾驶室，调整好坐椅和方向盘的位置，系好安全带，选择Manettino旋钮为SPORT（运动）模式，按下中控台上的“AUTO”按钮，松开手刹，右手手指轻提UP升挡拨片，此时仪表中央显示挡位为“1”，接下来你要做的，就是握好方向盘，松开刹车踏板、踩下油门踏板，F430就冲了出去。

    当发动机转速攀升到7、8千转/分时，右手手指再轻提UP升挡拨片，强大的顿挫感再次袭来，不过此刻由于是我手握方向盘，有了前方的支撑，所以身子并为向前探很多，但接下来我却依然被重重的“抛”回靠背上，推背感相当明显，整个过程就好像你的后面被别人踹了一脚。

    经受了几次升挡冲击后，我驾驶F430来到了刹车区，松开油门踏板，减速感随之而来，在重重的踩下刹车踏板时，刹车给人的感觉非常的有信心，当速度降下来之后，左手手指轻提DOWN降挡拨片，发动机补油的“轰轰”声再次想起，不仅让你在听觉上得到了享受，而且最为直接的效果就是大大的降低了顿挫感。

    经过两圈的驾驶之后，我终于又回到了起点，停车时，你需要双手同时提起换挡拨片，F430就挂上了空挡，拉上手刹，解开安全带，就可以下车了。从F430下来之后，我迫不及待的走向了后面的430 Scuderia，我知道，这辆车会比F430更富有激情。因为有了一点点的F430驾驶经验，所以操作430 Scuderia更为熟练。

    根据法拉利的资料显示，430 Scuderia所配备的F1-SuperFast2变速箱是当前所有法拉利车型配备的F1变速箱的升级版本，它将换挡时间缩短到只有60毫秒，这是整个法拉利车型系列中的最快时间，也是所有自动机械变速箱的最快记录，换挡时间快的接近极限。60毫秒的换挡时间是什么概念呢？目前F1赛车的换挡时间为30～40毫秒，常见的大众DSG双离合变速器的换挡时间约为200毫秒，通过这两个数据相信大家对430 Scuderia的换挡时间就有了一定的概念。

『430 Scuderia所配备的F1-SuperFast2变速箱换挡时间仅为60毫秒』

    相对于F430约150毫秒的换挡时间而言，430 Scuderia惊人的60毫秒换挡时间，对于驾驶者/乘坐者意味着什么呢？那就是“向前探－被抛回”的过程会更快！在驾驶430 Scuderia时，弄不清楚是心理作用还是真实体验，我确实感觉到它的换挡时间要比F430更快，因为这种顿挫感更明显、更短暂。

    得益于更短的换挡时间，再加上法拉利对V8发动机的调教，430 Scuderia拥有375kW（510马力）/8500rpm的最大功率，峰值扭矩达到470N·m/5250rpm，其0～100 km/h的加速时间小于3.6秒，0～200km/h的加速时间也小于11.6秒。当驾驶过430 Scuderia之后，我认为“为赛道而生”是对它最佳的定义。

● 430 Scuderia更轻的原因 以及与F430的部分差异

    对于法拉利F430和430 Scuderia的外形，相信大家已经比较熟悉了，所以我在这里就不做过多的介绍了，而重点要说一下430 Scuderia在轻量化方面做的努力。众所周知，F430是迄今为止全球最畅销的法拉利车型，而430 Scuderia则是在F430基础上为特别打造的、尤其体现运动风格的双门跑车，为了达到更低的重量/功率比（即1马力驱动多少千克重量，数值越低更有利于车辆性能提升），法拉利将430 Scuderia的V8发动机最大功率提升到510马力（F430上的V8发动机最大功率为490马力），并且430 Scuderia的净重仅为1250kg，比F430还要轻100kg，那么430 Scuderia是如何做到“减肥”的呢？让我们来挖掘其中的几点吧！

    碳纤维的大量使用

    在430 Scuderia上运用了大量的碳纤维材料：方向盘、仪表盘、中控台、门板、坐椅、后视镜、发动机舱，甚至在前大灯组处，都使用了碳纤维材料。虽然F430也有运用碳纤维材料，但使用范围却要小得多。

『法拉利430 Scuderia大量使用了碳纤维材料』

    配置方面的精减

    作为趋近纯粹赛道跑车的430 Scuderia来说，过多的舒适性配置是一种负担，所以一定要精减。在F430上，你还可以通过电动按钮调节坐椅位置和靠背角度，但在430 Scuderia上，你只能在坐椅前手动调节坐椅位置。

『430 Scuderia的手动调节坐椅』

    对于绝大多数车主，都会在车内放上一套脚垫或者地毯/毛毯，然而在430 Scuderia上，不要说这些，甚至很多车出厂标配的地板铺装都没有，尤其是副驾驶处，连拼接处的焊点都清晰可见。当然了，这绝对不能算是减配，而是为轻量化目标所做出的调整，并且在我看来，冷白的金属＋灰色碳纤维＋黑色翻毛皮，会给人更加强烈的驾驶欲望，这就是法拉利430 Scuderia要传递给我们的信息。

『在430 Scuderia的车内地板上，裸露这金属』

    除了以上我们能够看到的轻量化设计，在表面看不到的地方，比如进气歧管和滤清器壳体，也都使用了碳纤维材料。通过以上技术的实施，法拉利430 Scuderia的重量/功率比仅为2.45kg/HP，比F430的2.76kg/HP降低了约10％，为430 Scuderia的高性能表现奠定了基础。

    两辆车的部分差异

    围绕着430 Scuderia更轻量化的设计，F430和430 Scuderia的一部分差异也是值得我们注意的。除去车头和车尾的差异之外，F430的发动机盖边缘在黑色的金属网之上又加了银色的金属装饰罩，而430 Scuderia则只有黑色的金属网。

『430 Scuderia的发动机罩边缘』

『F430的发动机罩边缘』

    另一处的细节差异就是车内门把手开关，F430的车门内侧被真皮包裹着，车门把手开关位于车门中央位置，也就是很车门扶手前面；而430 Scuderia的车门由于采用了碳纤维材料，取消了车门扶手，所以车门把手开关移到了车门下侧，不单造型是非常独特的踏板形状，而且银色的金属与灰色的碳纤维也是非常运动的搭档。

『430 Scuderia的车门把手开关』

『F430的车门把手开关』

    430 Scuderia配备了特殊的赛车版Manettino旋钮，它取消了F430上的冰雪（ICE）模式，而提供了新的CT-（关闭牵引力控制系统）模式。该模式能够关闭车辆的牵引力控制系统，但是与CST模式不同的是，它保留了稳定性控制系统的功能，保证了一定水平的安全性。

● 试驾体验小结

    虽然与法拉利F430和430 Scuderia接触的时间是短暂的，但我实现了很多人的梦想——驾驶法拉利的车在赛道上疾驰。正是由于法拉利车的稀缺性（每年产量仅为5000、6000辆），使它成为很多人的梦想之车，同时也会让那些拥有它的人感到自豪。如果你有一部法拉利的车，尤其是F430和430 Scuderia，那么请你不要吝惜，一定要驾驶它到能带来运动激情的赛道上跑上几圈，因为那里才是属于它的天地。

● 马克·吉尼驾驶430 Scuderia秀车技

    作为此次试驾体验法拉利8缸系列跑车活动的重点，法拉利F1车队的试车手马克·吉尼（Marc Gene）也来到了现场，驾驶法拉利430 Scuderia为我们展示了他精湛的车技，一起来看看他的精彩表演吧。

『法拉利F1车队的试车手马克·吉尼（Marc Gene）』

『马克·吉尼驾驶430 Scuderia秀车技』

    附：法拉利F1车队试车手：马克·吉尼（Marc Gene）简历

    马克·吉尼于1974年3月29日出生于西班牙萨瓦德尔（Sabadell），第一次参加赛车运动是在1987年的加泰罗尼亚卡丁车锦标赛，当时年仅13岁。第二年，他获得了加泰罗尼亚和西班牙（国家级）卡丁车锦标赛冠军。1990年，他成为获得西班牙卡丁车锦标赛高级组冠军的最年轻车手。他还在1991年的同级别比赛中获得了加泰罗尼亚冠军头衔。

    1994和1995年，马克·吉尼参加了英国F3锦标赛，1996年，他获得了II Golden Cup FISA超级方程式比赛的冠军。1997年，他参加了国际F3000锦标赛。

    1999年，马克·吉尼加盟Minardi车队，第一次参加世界一级方程式锦标赛。第二年，他继续在该车队参加比赛。2001年，他成为宝马-威廉姆斯车队的试车手，一直到2004年。他为这支来自英国－德国的车队进行了三次比赛（2003年的意大利大奖赛、2004年的法国和英国大奖赛）。1999至2004年，马克·吉尼共累计参加F1锦标赛36次，获得车手积分5分。而在最近刚结束的第77届勒芒耐力赛中，马克·吉尼代表标致车队参赛，与其他2名车手一起最终将冠军收入囊中。

    这名西班牙车手在2004年11月22日成为法拉利F1车队试车手，并在第二天驾驶F2004赛车在巴塞罗纳赛道上首次亮相。作为车队最核心的成员之一，他不仅负责测试最新的法拉利F1赛车，也将其多年宝贵的比赛驾驶经验与车队分享，为法拉利在F1比赛中的不断突破作出了重要贡献。今年将是他加盟法拉利车队的第五年。

    马克·吉尼拥有经济学学位。他的爱好是阅读和电影，还喜爱多种体育运动，包括游泳、网球、山地自行车和跳水。

对车有点兴趣的朋友们都应该知道玛莎拉蒂吧——一个经常被大家和法拉利联系在一起的意大利汽车品牌。玛莎拉蒂车头的三叉戟标志是其最为显著的铭牌。在我们的心目中，玛莎拉蒂同样被定位为高端跑车品牌，对于这样的品牌，我们大多时间是在顶礼膜拜，只是因为它离我们太远了。今天，我突然得到了这么一个可以和它走的很近的机会，那么自然没有任何理由错过。

    在这次的活动中，由于时间非常有限，所以我只能体验到新总裁的行政版和GT跑车。下面我也将重点为大家介绍一下这两款车。

    先来说说新总裁吧，总裁这款车在北京城里偶尔我们还是能够见到的，现在新款的总裁在外形上还是延续了老款车型的外观设计。

    新总裁的外形给人的整体感觉首先是一辆很豪华很商务的高端轿车，如果从它的一些细节来看还是能找到一些玛莎拉蒂特有的运动特质的。

    新总裁的车门拉手设计的很有特点，拉手内有两个开关，一个是电磁式开门形式，一个是传统的机械式开门形式。我个人不太理解这样做的用意，选用任意一种开门形式只要能把车门打开不就够了么？消费者会对这个小细节产生多大的兴趣呢？

    由于本人之前对总裁的几个车型的区别不是非常了解，最简单的，从外观上如何区分这几款车我就不知道。所以趁这个机会想厂方的工作人员咨询了一下，原来区分这几款车型只能靠车身C柱上的这一串英文才能准确辨别这几个车型。在这几个车型中，运动版又更加特殊一些，它的中网上的竖格栅是向内侧凹的，而且车头的三叉戟标志上也多了两抹红色，从整体上看，运动版的车身感觉比其他版本更低一些。

玛莎拉蒂的双门跑车GranTurismo（名字太长，以下简称GT）是一款风格和新总裁完全不同的车型。GT从名字上就知道是一辆比较纯粹的跑车。

    GT车身侧面的曲线设计的相当完美，至少我是这么认为的。驾驶席基本上是在车身的正中央位置，车身整体前后重量的配比是49：51，重心略微靠后的设计可以让GT在操控上更加灵活。

    GT的前后翼子板的都设计成了明显高于车身曲面的拱形，使得车轮部分看起来非常的饱满有力。

    玛莎拉蒂尊崇的是一种叫“私属典雅”的范儿，也就是力图将个性化需求做到极致。表现在外观方面，就是车主可以选择自己喜欢的轮毂样式以及轮胎的花纹，还有刹车盘的颜色也可以自由选择。

虽然在外形上新总裁和GT的区别非常明显，但进入到车内后，我发现两个车型的内饰风格几乎是完全一样的，只是在一些小的细节处理上各有不同罢了。

    和其他品牌的生产线流水作业不同，玛莎拉蒂的产品崇尚的是个性化，所以每个车主在买车的时候可能都会有自己的需求，因此每辆出场的车辆的配置、用料、颜色可能都不一样。

    玛莎拉蒂为客户一共19种车身颜色、11款内饰颜色以及10种内饰材料（其中包括9种木材装饰和1种碳纤维装饰材料）、10款皮革颜色以及6种纯皮样式、9种车顶颜色（皮革以及Alcantara材料）、5款地毯颜色、11种缝线颜色等等，官方介绍说一共有400多万种个性化专属定制产品的组合。这个排列组合的结果太可怕了，看来想要碰到完全一样的内饰真的很难。

    玛莎拉蒂车型的内饰考虑了更多的人体工程学的因素，很多重要的控制按键都布置在了驾驶员触手可及的范围内。主要的控制按键像运动模式开关、冰雪路面驾驶模式开关、驻车制动力解除、MSP关闭，这些功能按键都设计在中控台上端最靠近驾驶员的位置。

    人机交互系统同时应用于新总裁和GT跑车，它提供了行车电脑、卫星导航系统、选装车载电话、音响系统、30G硬盘、语音控制还有蓝牙、AUX输入这些所能想到的所有内容。就豪华程度来讲，已经做的相当到位。

    但这套人机交互系统也受到了玛莎拉蒂整车进口的局限，那就是不支持中文。包括语音控制系统也是一样，如果你可以说一口非常标准的英语的话，你可以顺畅的和车载电脑交流，但如果你的英文和我一样蹩脚的话，劝您最好还是放弃这个功能吧。

此次我所试驾的新总裁行政版装配的是一台4.7升排量的V型8缸发动机，最大输出功率440马力，最大扭矩输出490牛米。这台发动机还被应用在新总裁的运动版和GT跑车系列中的GTS车型上。

    和这台发动机搭配使用的是一台手自一体变速器。这台变速箱在运动模式下和日常模式下的表现完全不同。在日常驾驶模式下，车辆完全处于以后排乘客舒适性为第一追求的状态，此时发动机以及变速箱对于油门的响应都相当的迟钝。油门踏板也感觉比较沉，且初段余量较大。

    换成运动模式，发动机和变速箱对于油门的响应立刻有了很大改观，变速箱的换挡时机也稍稍向后延迟了一些。最主要的是油门踏板给驾驶员脚的反馈变化比较明显，新总裁瞬间变成了一辆运动气息浓重的大型暴走车。只不过，悬挂系统调教的并不算运动，但对于车身的支撑效果倒是还说的过去，所以在高速过弯时车身的侧倾不算严重。

    试驾的另一款车型是GT跑车。这款车虽然装配的发动机4.2升排量的V8发动机，最大输出功率405马力和最大扭矩输出460牛米都不及V8 4.7发动机在数值上厉害。但作为一款双门跑车，其整体的调教就完全偏重于运动化。

    在GT系列跑车中有两款变速箱，一款是我所试驾的这款GT车型中装配的和新总裁完全一样的手自一体变速箱，还有一款是应用在更加运动的GTS上的半自动变速箱。这种变速箱在起步时需要按一下1键，之后的升降挡动作就要靠方向盘后面的换挡拨片手动完成了。停车时，如果想要挂N挡，只要同时向上抬一下升降挡拨片即可实现。

    在GT跑车上同样带有运动模式开关，在日常驾驶模式下，发动机和变速箱虽不能称之为激进，但相比新总裁的日常驾驶模式而言就已经相当的不平顺了。手动序列式变速箱无法满足平顺安逸的驾驶需求，它本就是为运动而生的。

    在运动模式下，GT的油门响应非常灵敏，比较遗憾的是油门踏板有一定的虚位，给油时需要深踩一点才可以。如果是全油门的话，明显可以感觉到车辆在转速达到4000rpm以后出现非常猛烈的推背感，而且这种感觉可以一直持续到7000rpm左右。

    在弯道中，GT跑车的指向非常清晰，运动化调教的悬挂对于车身的支撑也非常有力，所以即便是高速过弯，车身侧倾也被抑制的比较理想，这样一来，在弯道中驾驶员控制车辆就变的更加游刃有余了。

总结：

    对于这样又豪华又运动的车型来讲，只有短短的半天接触时间，对我来说根本不能尽兴。对于车辆的了解也仅仅只是刚刚起步。

    对于像玛莎拉蒂的新总裁和GT这样的车型，从外观上来讲无疑是不低调的。家族化的特征就注定了他们显耀于人前的特质，嚣张浑厚的排气声浪也根本不是我们想控制就能控制的住的。作为一个与法拉利齐名的汽车品牌，多元化的服务是他们现在还唯一需要一再推广的。24小时道路救援、一小时内赶到故障车现场、为车主提供车辆出现问题之后的食宿（五星级规格）和路费，再加上遍布车辆全身的个性化定制服务。尤其是最后这一项，就算是法拉利不能与之媲美吧。所以选择玛莎拉蒂的消费者应该是最有个性最希望与众不同的成功人士。

一头来自美国西部的狂野蛮牛对上了一匹产自德国南部的优良骏马，这样的选题本来已经很够噱头了，尽管二者的血统都不太纯正。蛮牛实际是从加拿大的工厂跑出来的，而骏马也被注入了一些意大利的优秀基因，但这些都不会妨碍跑车爱好者对它们的顶礼膜拜，尤其是在6月24日即将来到的这些日子里。

    美国蛮牛Camaro和德国骏马奥迪R8这次都被来自赛博坦星球的神秘原形态赋予了新的生命，但命中注定它们不会和睦相处，因为它们生命的原形态基本上是誓不两立的。但多年的战争使双方都感到不堪重负，因此Camaro和奥迪R8被选为各自阵营的代表，双方要一场秘密进行文斗，至于评委就是我们这些渺小的地球人，当然文斗不能引起恐慌，所以它们都不能变形。

第一回合：外形魅力比拼

    首先肯定是颇具视觉享受的外形设计对比，和以往的同类型车辆对比有很大区别，这次的两位主角车型分类不同、设计风格更是不同，要说二者的造型完全可以用迥异来形容，因此即便是再专业的评论家恐怕也很难鲜明的指出孰优孰劣。对于这样特殊的对比，我们也有特殊的方法，首先让这两名外星战士各自阐述一些自身优点，而最终评判的权利还是掌握在我们地球人手中。

    首先来看看个头大小。还记得变形金刚电影第一部里，大黄蜂痛扁路障的情景吗？当然我就有个疑问：为什么赤手空拳的大黄蜂几个回合就能把当时还是福特野马形态的路障打倒在地呢？后来在查看了两车的数据后发现，大黄蜂变形成的Camaro无论长度和宽度都比野马大一些，想必变形为机器人形态后，大黄蜂也会比路障高大，因此路障的落败有了几分必然的因素。但显然路障没有吸取什么教训，这次它又扫描到了奥迪R8，尺寸同样比Camaro小一号，如果再发生肉搏战，恐怕还将凶多吉少。

    大黄蜂和路障的审美观真的存在很大差异，但在我们看来二者的造型都很不错。Camaro作为一款有着42年历史的经典车型，在设计上自然需要留出更多的空间来表达对前辈的敬意，同时也是为了照顾那些有怀旧情结的老顾客们，因此我们可以很容易在这辆Camaro身上找出42年前的身影。

    而奥迪R8就截然相反了，这款车是奥迪在超级跑车领域的一次尝试，设计、研发以及生产全部交由奥迪下属的quattro Gmbh来完成。由于没有被固定在任何传统的条框中，因此奥迪R8的造型可以肆无忌惮的展现当下最为抢眼的时尚先锋要素，这一点恰好和路障狂放不羁的性格相符。

    好了，在两位外星战士各自展现独特魅力之后，最终由地球人组成的评审团该登场了，他们手中没有打分器也没有记录表，作为投票的唯一依据就是他们在两款车旁驻足观看的时间，而我们隐藏在旁边如实记录下全过程。最后我们不得不承认，也许是经典的美国风格在中国有些水土不服，总之大黄蜂的魅力略逊于奥迪R8，但如果路人知道大黄蜂是属于博派，而R8代表狂派的话，可能结果就不一样了。

第二回合：内部设计与功能的对比

    第一回合是路障些微领先，在第二回合中两位外星机器人都敞开车门，欢迎我们坐进去仔细品味一下它们内部的工艺。坦白讲，在坐进路障里面时我真有点忐忑不安，不过大黄蜂就在旁边，万一有什么情况他会出手相救的。

    大黄蜂的确是表里如一，内部风格也完全符合一款美式跑车的标准，大量直线条和圆角矩形的造型设计给人一种原始且奔放的视觉享受。回头来看路障，在变形为奥迪R8后，我们对他的抵触情绪已经降到最低点，其中控台设计看起来要比大黄蜂的纷繁复杂一些，不过那么真正的碳纤维装饰板倒真的很有诱惑力。

    不过是跑车还是超级跑车，方向盘都是每个车内乘客都想占为己有的东西，而这玩意摸起来顺不顺手通常对一款跑车被给予的评价有着很直接的关系。但是比较遗憾，尽管不是那么情愿，但奥迪R8的方向盘凭借精湛的做工、赛车风格的设计以及舒适的握感全面超越了Camaro。我记得我上次要求大黄蜂重新扫描一个更好的方向盘，但是他拒绝接受我的建议，这下吃亏了吧。

    大黄蜂有着直观的四块工况显示表，我们可以随时了解到他的身体状况，但实际上其中的油温和电压显示在路障的仪表盘上也有显示，而油压表对于跑车来说也很重要，可R8没有装备，至于变速箱油温显示由于变速箱类型不同，因此没有讨论的必要了。而R8也有自己的特长，圈速计时器可以方便那些喜欢下场撒野的驾驶者，不过对以路障来说这玩意估计没用。

    毕竟定位相差甚远，R8丰富的车载配置是Camaro不能比拟的，在这方面我们做到了解就行了。不过这些配置对于变形金刚来说基本都是多余的，R8上复杂装备带来的繁琐线路布局很可能影响到变形的速度，这一弱点有时可是致命的。

    二者的前排座椅舒适性都无可挑剔，尽管R8的赛车座椅看上去有些过于竞技风格，但实际的乘坐感觉和那些比赛用品还是大相径庭的。因为无论是腿部支撑还是肋部侧向支撑都是可以电动调节的，精准的按钮控制可以使驾驶者找到舒适又有包裹性的位置。而大黄蜂的优势在于后排，他可是一辆标准的2+2跑车，后排坐在两名1.75米以下的乘客基本不成问题，而R8的后排完全就是储物空间。

第三回合：山路以及公路的较量

    我们已经让两辆跑车静止太久了，尤其是路障，他的火爆脾气很难再这么矜持下去。因此我们马上要进行一场真正的路上较量，但如果是由大黄蜂和路障自己控制的话，我们很难做出评价，因为它们的速度很可能让车内的乘客昏厥过去，所以还是我们自己来驾驶吧。

    首先要介绍一下两车的装备，同样是V形8缸发动机，在补充了足够的能量块后，大黄蜂可以拥有408马力和560Nm的出色表现，强劲的扭矩得益于6.2升的大排量。而路障的效率更高，只用4.2升的排量就已经超越了大黄蜂的最大功率，不过无奈排量不如人，在扭矩上的输出落后了很多。而变速箱的选择二者也完全不同，大黄蜂使用的是标准的自动变速箱，而路障的电控序列式变速箱是纯正的超跑选择。

    险象环生的多弯山路是我们在电影中常见的追车场景，也是适合两位外星战士较量的舞台。我们从山顶开发，刚开始还是比较平稳的行驶了一段路程，但随着一阵沉默，气氛开始紧张，因为每个弯道的最佳路线只有一条，而同时也只能允许一辆车使用，因此谁先谁后就是一个问题了。

    但显然这里更适合R8发挥实力，多个弯道之后Camaro能做到的只是勉强跟上R8的脚步，在R8从容且平稳的快速通过弯道时，Camaro里的驾驶者还在和大直径方向盘以及不安分的车尾做着搏斗。

    不过在驶出山路进入平坦的公路后，R8的优势虽然依在但就没有那么明显了。如果前方有很长一段无车路段的话，R8可以做到一骑绝尘，拉开与Camaro间的距离。可一旦遇到前方的慢车，Camaro就能迅速赶上，然后凭借出色的扭矩表现，在频繁加减速超越慢车的同时进一步缩短与R8的距离，大黄蜂总是能做到在冲出一个车群时再次与路障并驾齐驱，这一点使路障很是恼火。

    而对于车内的驾驶者或乘客来说，跑车不太强调的舒适性对他们也或多或少有着影响。大黄蜂的底盘较高，基本和普通轿车相当，再加上较长的悬挂行程，使得这辆跑车的行驶舒适性已经可以和轿车媲美。

    而R8却需要驾驶者和副驾驶上的乘客时刻保持着战斗状态，悬挂即使调到最软也不见得有多大改善，极低的底盘确保了过弯的稳定性但也影响了通过性，最考验车内乘客忍耐力的是R tronic电控序列式变速箱，每一次换挡产生的冲击感都很明显，这种顿挫有助于提升驾驶激情，但我们也不是时刻都需要这种激情。

第四回合：用数据说话的性能比拼

    无论是操控感还是舒适性，这些评价多少都会带有一些主观因素，但下面即将进行的性能测试可是要完全凭实力说话的。这场较量两位外星战士都将使出全力，因此也许会不小心造成一些破坏，为了避免伤及无辜，我们将决战场地选在了空旷的机场跑道，让他们俩跑个痛快吧。

    来到宽敞的机场跑道，大黄蜂看上去非常兴奋，终于找到可以释放560Nm力量的地方了。尽管后轮达到了275mm的傲人宽度，但还是经不起传动轴输出的狂暴动力的摧残，场地顿时尘烟骤起，刺鼻的橡胶味使在一旁的路障很不舒服，他决心要在下面的比试中给大黄蜂点颜色看看。

    但好像有些事与愿违，在第一次0-100km/h加速较量中，大黄蜂和路障看起来都使出了全力，不仅是为了自己更是为了各自阵营的荣誉。虽然Camaro有着更强劲的扭矩输出，但是由于变速箱有保护限制，起步时并不能发挥全部实力，只能在松开刹车后才能让转速攀升到更有利的4300rpm。而R8起步也没有让我们感觉有多迅猛，甚至比Camaro还要慢一点。从一开始R8就落后Camaro三个车身，随后不断追近，但最终还是以微弱的差距落败了。可正当大黄蜂有点沾沾自喜的时候，路障却在一旁冷笑：我根本没有使出全力……

    上一次R8仅仅是普通的正常起步，但它还有一项特殊的能力——超级起步模式，这种功能是很多超跑都具备的，目的就是用先进精确的电子设备来弥补驾驶者技术上的不足，效果是显而易见的。第二次比拼R8表现的更加抢眼，优势从一开始就已经显现出来，而且是越来越大，最终领先了大黄蜂1秒，如果说上一次的差距还很难察觉的话，那这次恐怕是每个人都能看出来的。

    如果是在赛道上，只有加速快显然无法取得最后的胜利，在恰当的地方快速降低车速才能确保自己的路线正确，因此刹车性能的重要性对于跑车来说也是尤为重要的。不过毕竟跑车与超级跑车的区别还是很明显的，从直观因素来看，这种差别体现在轮胎宽度和刹车系统上，回看一下第一页就能发现二者的不同。最终R8的35.6米显然是Camaro不可逾越的，但Camaro的38米刹车距离也值得肯定。

测试总结：

    无论是加速还是刹车，测试仪上的数据都会让大黄蜂有点郁闷，但这不能说明什么，性能上的差距和海外市场上两车的价格之差相比简直微不足道。慢1秒又能怎么样呢？只要V8发动机还在，后驱还在，烧胎产生的烟雾和轰鸣的排气声还在就行了，大黄蜂喜欢这种纯粹的美式风格，我们应该尊重他的选择。那和路障之间的较量又是什么结果呢？我们真的不好说，也许每个人心里都有不同的答案，如果你真的非要弄个明白的话，我建议你6月24日去电影院吧，那里应该有你想要的结果。

人和车永远是不能分开的话题，面对两个冰冷的机器战士，我们的美女模特孙一奇和潘霜霜会演绎出什么样的感觉呢？

● 人机交战

● 大黄蜂

    大黄蜂模特：

    孙一奇

● R8

    R8模特：

    潘霜霜

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